Inne Oblicza Historii :: Zobacz temat - Polskie niezrealizowane konstrukcje lotnicze przed 1 IX 1939

Szeregowiec Posty: 8

Zapraszam wszystkich do wzięcia udziału w dyskusji na temat polskich konstrukcji z przed kampani wrześniowej.Każde zdanie wnoszące coś nowego mile widziane.Pozdrawiam Piotr

Pochwał: 1 · Major Posty: 1637 Pochwał: 1 Skąd: Mysłakowice

nie siedzę na co dzień w tym temacie ale chętnie poczytam...jeśli się rozwinie Uśmiech

Szeregowiec Posty: 3 Skąd: Grabów

Witam,

Korzystając z inicjatywy Piotra chciałbym zainteresować Sz. Forumowiczów wątkiem liczby oktanowej paliwa lotniczego w Polsce przedwrześniowej. Dlaczego? W jakim kontekście? Już odpowiadam. W literaturze tematu polskie konstrukcje lotnicze do roku 1939 w przypadku samolotów myśliwskich mamy doczynienia z pracą na wcześniej przyjętych założeniach przez t.zw. uznane autorytety, m.in. w odniesieniu do samolotu PZL 50 Jastrząb. Skracając można je sprowadzić do tezy: nie dysponowaliśmy wystarczająco mocną jednostką napędową dla Jastrzębia, ani też nie było szans na jej szybkie wyprodukowanie (z licencji) lub sprowadzenie - w wystarczającej liczbie - z zagranicy. Czy aby na pewno?

Nie kwestionując niewystarczających „wyczynów” Jastrzębia, z jego prędkością maksymalną rzędu ok. 470 km/h (po modyfikacjach) warto się zastanowić jaki był najprostszy sposób polepszenia uzyskiwanych osiągów. Zaryzykuję, że w sytuacji deficytu czasu rozwiązaniem takim było wprowadzenie do produkcji silnika Bristol Mercury w wersji XV, zamiast lub obok wersji VIII (dostosowanego do zasilania paliwem 87 oktanowym). Silniki były bliźniaczo podobne, a technologia produkcji silnika Mercury wcześniej opanowana przez PZL WS. Inaczej mówiąc, jeżeli nie było szans na import silników odpowiedniej mocy należało rozważyć import paliwa o liczbie oktanowej 100, na którym Mercury XV legitymował się lepszymi parametrami niż Mercury VIII. A w sytuacji zagrożenia suwerenności Kraju należy odrzucić tezę, że zakup takiego paliwa nie był możliwy ze względu na brak dewiz.

Porównajmy:
BRISTOL MERCURY VIII
moc start. 740 KM (545 kW) przy 2650 obrot./min.
moc maks. 850 KM (625 kW) przy 2750 obrot./min.
zast. Bristol Beaufort Mk I (2x), Bristol Blenheim Mk I, Mk IF, Mk II (2x), Bristol Bolingbroke Mk I (2x)?, Fokker D.XXI, Fokker G.IA (2x), Gloster Gladiator Mk II / J 8A, Gloster F.5/34, Koolhoven F.K.52, PZL 11g, PZL 50A
BRISTOL MERCURY XV
87 ok.
moc start. 740 KM (545 kW) przy 2650 obrot./min.
moc maks. 850 KM (625 kW) przy 2750 obrot./min. na 4270 m.
moc nomin. 836 KM (615 kW) przy 2650 obrot./min. na 3965 m.
ekonom. moc przel. 600 KM (440 kW) przy 2400 obrot./min na 4880 m.
100 ok.
moc start. 920 KM (675 kW) przy 2650 obrot./min.
krótkotrwała moc maks. 1008 KM (740 kW) przy 2750 obrot./min. na 2820 m. (do 5 min. [do 30 min.?], start do 3 min.)
moc nomin. 836 KM (615 kW) przy 2650 obrot./min. na 3965 m.
ekonom. moc przel. 600 KM (440 kW) przy 2400 obrot./min na 4880 m.
zast. Bristol Blenheim Mk IV, Mk IVF, Mk IVL, Mk V (2x), Bristol Bolingbroke Mk IV, IVT (2x)

dla dalszego porównania MERCURY XXIV (szwedzki Nohab na lic. Bristola na paliwo 100 oktanów)
moc maks. 994 KM (731 kW)
zast. ASJA/SAAB B 5, B 3C - Junkers Ju 86 K-13 (2x), B 3C-2 Junkers Ju 86 K-4/K-5 (2x), Saab B 17B, Saab S 17B

Parametry mocy podane powyżej są nieco wyższe niż wcześniej spotykane, jednak moim zdaniem jest to konsekwencja INNEJ JEDNOSTKI MIARY (1hp = 1,0139 KM), kiedy to często „z rozpędu” przyjmuje się, że jeden koń parowy jest równy jednemu koniowi mechanicznemu, co NIE JEST PRAWD?.

Ale wracając do tematu: jeżeli rzeczywiście Mercury XV mógł pracować zarówno na paliwie 87 oktanowym, jak i 100 oktanowym, na którym osiągał krótkotrwałą moc maksymalną ponad 1000 KM, (czyli o 19% wyższą niż Mercury VIII), to zachodzi duże prawdopodobieństwo, że PZL 50 wyposażony w tenże silnik mógłby osiągnąć prędkość ponad 500 km/h. Natomiast paliwo 100 oktanowe (nawet po jednorazowym zakupie) mogłoby zostać zmagazynowane i wydawane wyłącznie w przypadku zagrożenia wybuchem konfliktu militarnego, podczas kiedy bardziej dostępne paliwo 87 oktanowe służyłoby do treningu.

Jeżeli dysponujecie jakimikolwiek wiadomościami nt. tego czy w 1939 roku rozważano zakup 100 oktanowego paliwa lotniczego na potrzeby LW lub czy rozważano produkcję w Polsce silnika Mercury XV proszę o info. Będę także zobowiązany za informację, czy paliwo 100 oktanowe było dostępne na polskich lotniskach komunikacyjnych, z których utrzymywano międzynarodowe połączenia lotnicze.

Pochwał: 1 · Major Posty: 1637 Pochwał: 1 Skąd: Mysłakowice

Myślę, że w obliczu nadchodzącej wojny, jakiekolwiek inwestycje traciły sens i pozostawał wyłącznie zakup za granicą gotowych i sprawdzonych konstrukcji, co zresztą zrobiono tyle, że o 2 lata za późno...

a co do paliwa...czy w Polsce istniały techniczne możliwości produkcji paliwa 100 oktanowego? a jeśli nie, to czy trudno byłoby je osiągnąć?