lokomotywy i wagony

Ciekawa jest historia lokomotywy EU07, eksploatowanej na PKP od lat sześćdziesiątych XXw.
Jest to uniwersalna lokomotywa elektryczna (tzn. jest wykorzystywana do ruchu pasażerskiego lub towarowego).
Prędkość konstrukcyjna wynosi 125 km/h
Wszystko zaczęło się od
EU07 jest najbardziej rozpowszechnioną lokomotywą w Polsce. Można ją spotkać praktycznie wszędzie, gdzie dociera trakcja elektryczna. Równocześnie jest to jedyna obecnie lokomotywa PKP, która projektowana była do prowadzenia pociągów osobowych i pospiesznych.
Historia EU07 wiąże się ściśle z EU06. Pod względem konstrukcyjnym są to praktycznie te same lokomotywy. W 1959 roku została podpisana umowa z Metropolitan Vickers i English Electric Co. - producentem EU06, na mocy której polska miała zakupić licencję i rozpocząć produkcję takich samych lokomotyw eletrycznych jak EU06 we wrocławskim Pafawagu.
W 1965 roku zmontowano pierwszy egzemplarz EU07. Do 1974 roku zbudowano ich w sumie 240 sztuk. Pierwsze "Angliki" rodem z Polski trafiły do lokomotywowni Kraków Prokocim. Kolejne egzemplarze były przydzielane różnym lokomotywowniom. Na przykład EU07 - 001 i 002 pracowały w Małopolsce, a EU07 - 003 i 004 pracują dalej na Śląsku.
W późniejszym okresie na podstawie EU07 zbudowano nową serię EP08, której prędkość konstrukcyjną określono na 160 km/h, lecz z powodu wadliwej konstrukcji ( już w EU06 ) zmniejszono ich prędkość do 140 km/h, a cztery z nich: 002, 003, 004, 005 przebudowano na EU07 nadając im numery od 241 do 244.
W latach osiemdziesiątych kontynuowano produkcję tych dosyć udanych pojazdów. Jednakże ze względu na dosyć duża liczbę zmian w konstrukcji postanowiono numerować je od 301 a nie 245.
Nowe EU07 produkowane były w Poznaniu w Zakładach Cegielskiego. Wśród kilkunastu zmian jakie wprowadzono warto wymienić między innymi przystosowanie pojazdów do zabudowy sprzęgu samoczynnego ( co zwiększyło masę pojazdu o 3 tony ), a także ryflowane blachy boczne.
W sumie wyprodukowano około 500 lokomotyw tego typu. Kilka lokomotyw EU07 powstało także z pojedynczych członów ET41 ( dwuczłonowa odmiana EU07 ), w których jedna część pojazdu została zniszczona, a druga przebudowana.
Kolejną dosyć dużą innowacją jest przebudowywanie EU07 na EP07. Lokomotywy przerabiane są podczas napraw i po zmianie oznaczenia przydziela się im ten sam numer, co poprzednia ( nie ma więc szans na zobaczenie EP07 - 001 ). Od zewnątrz nowe pojazdy praktycznie niczym się nie wyróżniają. Duże zmiany zaszły jednak wewnątrz lokomotywy. Przede wszystkim zmieniono przełożenie przekładni głównej z 79:18 do 76:21. Zmiana ta spowodowało wyłącznie obniżenie prędkości obrotowej silnika. Prędkość konstrukcyjna lokomotywy pozostała bez zmian, gdyż ze względu na budowę podwyższenie prędkości maksymalnej ponad 125 km/h jest niemożliwe. Drugą poważną zmianą w EP07 jest wymiana starszych silników na nowsze serii LK535.

Pozwolę sobie skompresować poniższe posty do jednego.
Grendel


lokomotywy EU07 są eksploatowane do dzisiaj, stając się symbolem trakcji elektrycznej w Polsce.
Lokomotywa ta jest bardzo lubiana przez maszynistów, ze względu na odpowiedni sposób regulacji prędkości obrotowej silników trakcyjnych. Lokomotywy te można stosunkowo łatwo naprawić , co jest ich dużą zaletą.
Jeszcze nie tak dawno na lokomotywach serii EU06, EU07 stosowano malowanie ścian czołowych w kolorze żółtym, ze względu na bezpieczeństwo (nie wiem czyj był to pomysł, ale teraz lokomotywy te wyglądają dużo ładniej). Na szczęście powrócono do malowania w kolorze zielonym.


audiatur et altera pars

Opis załącznika: a oto angielska lokomotywa E30035, na dokumentacji której opracowano plany konstrukcyjne do lokomoyw EU06 a w rezultacie EU07

Opis załącznika: w malowaniu z żółtym czołem

Opis załącznika: EU07-171 a to w nowym malowaniu

Wto 28 Lis, 2006 8:49

Witam na forum i dzięki za ciekawy post.EU07 pamiętam dobrze z dawnych czasów - mój dobry kolega powoził taką i bywało, ze się z nim czasami zabierałem...
Wątki kolejowe są tu równie mile widziane, jak tyczące wszelkich innych pojazdów.
Pozdrowienia
Grendel

Wto 28 Lis, 2006 9:46

pierwsze polskie lokomotywy elektryczne

Pierwsze lokomotywy elektryczne jakie zakupiło PKP w latach 30. XXw dla potrzeb elektryfikowanego wówczas Warszawskiego Węzła Kolejowego pochodziły z importu, w ramach zawartego w 1933 roku kontraktu między PKP a brytyjską firmą Metropolitan Vickers z Manchester. Pierwsze dwie lokomotywy zostały w całości wykonane w Wielkiej Brytanii, pozostałe cztery zostały zbudowane na podstawie dostarczonej dokumentacji już w kraju, w pierwszej Fabryce Lokomotyw w Chrzanowie.
Wyposażenie elektryczne lokomotyw pochodziło w całości z importu. Były to lokomotywy 4-osiowe przeznaczone do przeciągania składów pociągów przez tunel średnicowy. Lokomotywy te otrzymały oznaczenie EL.100. Po zniszczeniach wojennych do eksploatacji wróciła tylko jedna lokomotywa EL.106. W ramach zmian sposobu oznaczenia taboru PKP została oznaczona symbolem EP01. Ten niewątpliwy zabytek techniki został pocięty na złom w 1968r., po czterech latach od zakończenia eksploatacji.
Drugą serią lokomotyw elektrycznych eksploatowanych na PKP były lokomotywy serii EL.200. Zostały one zbudowane w 1937 r. w zakładach H. Cegielski w Poznaniu na podstawie własnego projektu. Wyposażenie elektryczne pochodziło z zamówionej w Wielkiej Brytanii partii do potrzeb produkcji zespołów trakcyjnych serii EW51. Tylko jedna z tych lokomotyw przetrwała wojnę, ale nie wróciła już do eksploatacji i w 1957 r. także została pocięta na złom.
Jako ciekawostkę można przytoczyć, że tylko jedna z przedwojennych lokomotyw posiadała możliwość ogrzewania składów pociągów. W lokomotywie EL.204 zabudowano kocioł parowy, w którym woda była podgrzewana grzałkami elektrycznymi. Ówczesne wagony pasażerskie miały tylko ogrzewanie parowe.

Opis załącznika: zdjęcie EP01

Opis załącznika:

Wto 28 Lis, 2006 10:09

lokomotywy serii EP03

Po zakończeniu wojny PKP stanęły przed problemem braku taboru elektrycznego dla odbudowanego węzła warszawskiego. Pilne zapotrzebowanie na tabor trakcji elektrycznej mogło być zaspokojone w tamtych warunkach gospodarczych tylko dostawami z importu. W tym celu nawiązane zostały kontakty ze szwedzką firmą ASEA w celu odbudowy i rozbudowy Warszawskiego Węzła Kolejowego. Firma ta dostarczała lokomotywy i elektryczne zespoły takcyjne oraz wyposażenie podstacji trakcyjnych. W odróżnieniu od okresu przedwojennego zdecydowano się na import kompletnych pojazdów.
Budowa taboru elektrycznego na napięcie 3 kV prądu stałego dla ASEA była nowym zagadnieniem, dla którego firma ta podjęła odpowiednie studia i przygotowania, zapoznając się m.in. z doświadczeniami amerykańskimi - Stany Zjednoczone były bowiem kolebką systemu trakcji elektrycznej 3 kV.
W ramach kontraktu, zawartego w 1951 r., ASEA dostarczyła m.in. 8 lokomotyw elektrycznych serii E.150 (późniejsze oznaczenie EP03), przeznaczonych do obsługi dalekobieżnych pociągów pasażerskich.
W stosunku do lokomotywy EP01, w lokomotywach szwedzkich zastosowano pewne udogodnienia w obwodzie głównym elektrycznym, jak przejściowe połączenie mostkowe grup silników zamiast ich zwierania, oraz zwiększono moc silników. Wyeliminowano też kłopotliwy bezpiecznik główny umieszczany na dachu, a zastosowano po raz pierwszy w poloskich lokomotywach wyłącznik szybki. Zastosowano też po raz pierwszy przekaźnik różnicowy obwodu głównego. Zgodnie z ówczesnymi poglądami zastosowano ręczne odblokowanie tego przekaźnika tak, aby maszynista miał obowiązek zapoznania się w kabnie WN z przyczyną zadziałania przekaźnika. Lokomotywa miała ciepłą kabinę wyłożoną drewnem. Układ mechaniczny był nienowoczesny. Zderzaki były umieszczone na wózkach, podobnie zresztą jak w lokomotywach przedwojennych. Duże podobieństwo było także w układach obwodów pomocniczych lokomotyw EP03 w stosunku do lokomotyw EP01. W obu przypadkach przetwornice wirujące 3kV/110V dodatkowo napędzały wentylatory silników trakcyjnych - każda przetwornica jedną parę silników. Taki układ umożliwiał pracę w stanach awaryjnych. W obydwu lokomotywach nastawniki jazdy mszynisty miały napęd za pomocą korby lub dźwigni.
Lokomotywy serii EP03 były przeznaczone do prowadzenia pociągów pasażerskich, po wstępnych próbach zrezygnowano ze stosowania ich do prowadzenia pociągów towarowych. Mankamentem tych lokomotyw były żeliwne oporniki rozruchowe. Na pewnych pozycjach wstępnych nastawnika następowało uszkadzanie elementów oporników żeliwnych.
Lokomotywy EP03 eksploatowane były początkowo w pociągach podmiejskich złożonych z 4-osiowych boczniakó. Pociągi te w latach 1952-1954 kursowały przez linię średnicową i docierały do Skierniewic, znajdujących się na pierwszym odcinku elektryfikowanej magistrali Warszawa - Katowice. Kuriozum było to, że pociągi te nie były wcale ogrzewane! Z chwolą postępu elektryfikacji wykorzystywanie małych serii lokomotyw stawało się kłopotliwe. Sprawę utrzymania takich lokomotyw komplikował brak dewiz na zakup części zamiennych, co wpłynęło na to, że lokomotywy te przestały spełniać wymagań techniczno-ruchowych.Poza dwoma pojazdami zostały zezłomowane.

Opis załącznika:

Opis załącznika:

Wto 28 Lis, 2006 12:19

lokomotywa elektryczna EP02

Po kontrakcie szwedzkim na dostawy taboru i urządzeń stałych dla odbudowywanego węzła warszawskiego podpisany został kontrakt angielski, w którym m.in. zakontraktowano wyposażenie elektryczne, analogiczne do stosowanego w okresie przedwojennym w lokomotywie EP01. Nowe lokomotywy otrzymały oznaczenie serii E110 (później zmienione na EP02), a w przemyśle taborowym miały one oznaczenie typu 1E.
Przemysł taborowy ambitnie potraktował opracowanie tej lokomotywy. Pod kątem części mechanicznych i montażu elektrycznego konstrukcję lokomotywy opracowano w Centralnym Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Taboru Kolejowego w Poznaniu. Zamocowano w niej zderzaki na pudle. Niestety lokomotywa ta miała mankamenty w postaci niespokojnego biegu przy prędkościach powyżej 70 km/h. W początkowym okresie eksploatacji poważnym problemem był wadliwie wykonany układ hamulca ręcznego, powodujący przy zahamowaniu przyciąganie wózka do pudła. Jako antidotum zastosowano układ dźwigni z przegubami. W pierwszych lokomotywach do pierwszego podniesienia pantografu stosowano pompy powietrzne z napędem ręcznym. Spotykały się one ze szczególną niechęcią ze strony maszynistów zmuszonych do ich używania.

Opis załącznika: a oto muzealna już lokomotywa EP02

Opis załącznika:

Wto 28 Lis, 2006 15:51

lokomotywa elektryczna EU05

Zakłądy Skoda, we współpracy z firmami szwajcarskimi S.A. Secheron i SLM Winterthur, opracowałylokomotywy czteroosiowe dla kolei czeskich (CD). Próbną eksploatację lokomotywy przeprowadzono w Polsce na początku lat pięćdziesiątych. Lokomotywy te miały wiele nowoczesnych, korzystnych w eksploatacji rozwiązań technicznych, jak: bezwidłowe kolumnowe prowadzenie maźnic SLM, silnik z napędem typu Secheron całkowicie zawiewszony na pudle, nastawnik automatyczny typu sprężynowego współpracujący z głównym wałem krzywkowym z napędem pneumatycznym, przekaźniki przeciwpoślizgowe, przekaźniki różnicowe -główny i pomocniczy, elektropneumatyczny układ wyrównywania nacisków zestawów kołowych, klapę rozdziału powietrza chłodzącego między silnikami trakcyjnymi i żeliwnymi opornikami rozruchowymi sterowaną zaworem elektropneumatycznym. Niestety miała dużą prędkość zakończenia rozruchu (Vh=60 km/h) niedogodną w ruchu towarowym, nietypowe szeregowe połączenie silników wentylatorów i głównych. Sprężarki powietrza miały napęd silnikami WN. Zamiast kłopotliwych przetwornic zastosowano małe prądnice ładowania baterii akumulatorów, napędzane przekładnią pasową przez silniki wentylatorów.
W latach sześćdziesiątych, przy niedoborze lokomotyw elektrycznych dla ruchu pasażerskiego, PKP zakupiły partię tych lokomotyw dobrze spisujących się w eksploatacji. Niestety, nie przystosowano napięcia sterowania z 48 V do standardu PKP 110 V.
Lokomotywy tej serii były później były później pierwszymi pierwszymi lokomotywami PKP przystosowanymi do prędkości 160 km/h. Uzyskano to poprzez zmianę wielkości przełożenia przekładni. Przy okazji zmieniono również oznaczenie tych lokomotyw z EU05 na EP05. Godne podkreślenia jest to, że w oparciu o ten typ lokomotyw Zakłady Skoda zapoczątkowały olbrzymie dostawy lokomotyw pasażerskich do ZSRR.
Do dzisiejszego dnia PKP czynnie eksploatuje 2 z nich EP05-16, EP05-23

Opis załącznika: egzemplarz EP05-22 odstawiono do Muzeum w Chabówce, gdzie przemalowano ją na oryginalną malaturę EU05, zmieniając też jej oznaczenie na EU05-22

Opis załącznika: a tak wyglądała lokomotywa EP05-22 przed odstawieniem do Muzeum w Chabówce

Wto 28 Lis, 2006 16:26

lokomotywy elektryczne sprowadzone z NRD (EU04, EU20)

PKP rozpoczynając elektryfikację linii Warszawa - Katowice nie dysponowały taborem rodzimej produkcji. Ze względów politycznych nawiązano współpracę z Zakładami LEW w Henigsdorfie (dawna AEG). W zakładach tych opracowano lokomotywy cztero- i sześcioosiowe o uniwersalnych charakterystykach.
Lokomotywy zakupione w NRD przez PKP na przełomie lat pięćdziesiątych nosiły oznaczenie EU04 (czteroosiowa) i EU20 (6-osiowa).
Mankamentem tych lokomotyw były nadmiernie duże naciski na oś, ciężkie główne wały krzywkowe oraz tramwajowe zawieszenie silników trakcyjnych. Celem zmniejszenia masy lokomotywy Zakłady LEW zaproponowały wyeliminowanie boczników indukcyjnych, przedstawiając wyniki laboratoryjne badań w stanach nieustalonych. Projekt ten został odrzucony przez PKP. W przetwornicy zastosowano ciężkie silniki 2-komutatorowe, między nimi umieszczona była duża prądnica 110 V. Dwie sprężarki były napędzane silnikami na 110V.
Przebieg charakterystyk trakcyjnych lokomotyw był ukształtowany bardzo korzystnie.
Zaletą tych lokomotyw było zastosowanie samoczynnego rozruchu i pneumatyczne wyrównanie naciskó na oś - zastosowano schodkowy rozruch dostosowany do spadku przyczepności wraz z prędkością. Jednak ujawniła się w nich duża niedogodność wynikająca z długich cykli manewrowych wałem krzywkowym w porównaniu do sterowania stycznikami indywidualnymi.
Ciekawostką techniczną, występującą w tych lokomotywach, był awaryjny, ręczny napęd głównego wału krzywkowego. W tym celu wyprowadzono końcówkę wału z kołem napędowym z szafy WN. Stosowanie awaryjnego, ręcznego napędu było możliwe tylko przy 2-osobowej obsłudze.
W lokomotywie 4-osiowej (EU04) zastosowano przełączanie grup przekaźników w układzie mostkowym, natomiast w lokomotywie 6-osiowej (EU20) zastosowano układ mieszany: pierwsze przełączenie następowało w układzie mostkowym, drugie przełączenie dokonywano metodą zwierania.
Przekaźnik samoczynnego rozruchu był wzorowany na rozwiązaniu stosowanym w taborze S-Bahn. Po raz pierwszy w lokomotywach PKP zastosowano wyłączniki drzwi, jako system zabezpieczeń przed dostępem do urządzeń wysokiego napięcia (WN).
Lokomotywy z NRD były konstruowane od podstaw. Dawni pracownicy AEG dysponowali jedynie przedwojennym doświadczeniem dostawcy lokomotyw. Współpraca techniczna odbywała się w duchu partnerstwa, przedstawiano wiele materiałów technicznych do dyskusji. Często odbywały się wyjazdy ekip technicznych.
Celem zmniejszenia liczby przewodów wielokrotnych, do sterowania wałami krzywkowymi zastosowano kodowy system sterowania ,,Grob und Fein". Zastosowano aż 8 stopni osłabienia wzbudzenia pola silników trakcyjnych.
Z czasem, w miarę postępu elektryfikacji PKP, lokomotywy z NRD podzieliły los innych małych serii, ustępując miejsca rodzimym lokomotywom serii ET21, a później EU07..a szkoda

Opis załącznika: lokomotywa czteroosiowa EU04 (Muzeum Kolejnictwa w Jaworzynie Śląskiej)

Opis załącznika: lokomotywa sześcioosiowa EU20 (Muzeum Kolejnictwa w Warszawie)

Sro 29 Lis, 2006 9:23

lokomotywa elektryczna ET21,,sputnik"

Decydując się na powszechną elektryfikację, PKP postanowiły oprzeć ją na taborze produkowanym w kraju. Jednak samodzielna produkcja elektrycznego wyposażenia trakcyjnego nie była możliwa. Pierwotnie prowadzono negocjacje z firmami zachodnimi, jednak ówczesna sytuacja polityczna nie sprzyjała temu. w efekcie PKP było zdane na pomoc radziecką. W jej ramach dostarczono do Polski pełną dokumentację lokomotywy elektrycznej 6-osiowej WŁ 22M oraz części elektrycznej zespołu trakcyjnego SR3. Konstrukcja lokomotywy była wynikiem rozwoju przedwojennego elektrowozu WŁ19. Początki elektryfikacji kolei ZSRR, w zakresie lokomotyw elektrycznych, bazowały na rozwiązaniach amerykańskich i włoskich.
Lokomotywa WŁ22M była typową lokomotywą przeznaczoną do ruchu towarowego. W tym okresie w ZSRR maksymalna dopuszczalna prędkość wynosiła 70 km/h, dlatego z prędkościomierzem sprzężony był dzwonek ostrzegawczy, alarmujący o jej przekroczeniu.
Silniki lokomotywy charakteryzowało silnie nasycenie magnetyczne, dysponowano swoma stopniami ograniczonego osłabienia wzbudzenia, natomiast charakterystyki rozruchu były korzystne w zakresie małych prędkości, a ponadto były wykonalne jeszcze większe przełożenia przekładni napędowej.
Lokomotywy te były przystosowane do eksploatacji w ciężkich warunkach klimatycznych ZSRR. Korzystnym rozwiązaniem był wysokonapięciowy napęd sprężarek. Podobnie z obwodu WN zasilano ogrzewanie kabin. Dzięki temu, zamiast złożonych przetwornic z przepleceniem uzwojeń wzbudzeń WN i NN, stosowano małe prądnice pomocnicze małej mocy, napędzane przez silniki WN napędzające wentylatory silników głównych. W efekcie dawało to niezawodny układ maszyn pomocniczych. Pobór powietrza do wentylacji silników był sygnalizowany i sprzyjał oczyszczeniu powietrza. Ciekawym rozwiązaniem były dwa stany wentylacji silników - letni i zimowy. Zimą silniki wentylatorów można było połączyć szeregowo, co pozwalało zmniejszyć wydajność wentylatorów. Układ ten pochopnie, na życzenie PKP, wyeliminowano.
Lokomotywa radziecka była wyposażona w oporniki rozruchowe żeliwne, umieszczone w przedziale WN pod stycznikami, natomiast do osłabienia wzbudzenia były zastosowane oporniki ferchalowe z taśm nawiniętych na kant.
Część mechaniczna odbiegała całkowicie od powojennych rozwiązań europejskich: aparaty sprzęgowo-zderzakowe były umieszczane na wózkach. Na czołach elektrowozu umieszczone były galeryjki (balkony). Z tych galeryjek prowadziły drzwi czołowe do kabiny. W środku galeryjek były umieszczone kolumny ze sprzęgami sterowania wielokrotnego oraz światła sygnalizacyjne, układ z galerią umożliwiał przechodzenie do następnych lokomotyw przy trakcji ukrotnionej.
Postanowiono opracować całkowicie nową część mechaniczną z nowymi wózkami, urządzeniami sprzęgowo-zderzakowymi na pudle, zlikwidować galeryjki, zbiorniki powietrzne przenieść z dachu lokomotywy w inne miejsce i zaprojektować całkowicie nowe kabiny maszynisty.
W lokomotywach ET21 zastosowano po raz pierwszy elektryczny napęd prędkościomierza Haslera.
Wielkim wydarzeniem było ukazanie się pierwszej całkowicie wykonanej w kraju lokomotywy ET21 (oznaczenie przemysłowe 3E) Wypróbowany układ elektryczny dał zadowalające wyniki. Ze względu na współczesne wydarzenia, w kolejowym żargonie nazywano ją,,sputnikiem".

Opis załącznika: lokomotywa towarowa ET21

Sro 29 Lis, 2006 19:47

lokomotywa elektryczna EU06 ,,anglik"

W pierwszej połowie lat 50-tych zdano sobie sprawę, że przy zakładanym tempie elektryfikacji kolei, w krótkim czasie wystąpi pilna konieczność posiadania stosunkowo dużej ilości lokomotyw elektrycznych zarówno do ruchu pasażerskiego, jak i towarowego. Przemysł krajowy w stosunkowo szybkim czasie podjął produkcję lokomotywy towarowej serii ET21, z wyposażeniem na licencji ZSRR.
Zdecydowano się na zakup pewnej partii pojazdów wraz z możliwością późniejszego podjęcia produkcji w Polsce, gdyż taka koncepcja gwarantowała po pierwsze - szybkie uzupełnienie braków taborowych, po drugie - uruchomienie w kraju seryjnej produkcji lokomotyw pasażerskich. Podjęte w 1956 roku rozmowy z firmami ze Szwajcarii i Austrii zostały w 1959 roku zerwane wobec korzystnej propozycji wysuniętej przez Metropolitan Vickers i English Electric Co. z Wielkiej Brytanii, które to realizowały dostawy taboru dla polskich kolei jeszcze w XX-leciu międzywojennym. Brytyjczycy zaoferowali kompletną dokumentację lokomotywy i jej wyposażenia elektrycznego, niezbędne do podjęcia produkcji w Polsce (zauważyć jednak należy, iż nie wszystkie urządzenia elektryczne lokomotywy zostały objęte umową licencyjną). W zamian strona polska zakupiła 20 egzemplarzy lokomotywy wyprodukowanej w Wielkiej Brytanii według tej dokumentacji.
Pierwsza lokomotywa EU06 - bowiem takie oznaczenie otrzymała nowa seria - przybyła do kraju na początku 1962 roku i po serii prób, została w drugim kwartale wpisana na stan lokomotywowni Kraków Prokocim. Do końca 1962 roku na inwentarz PKP wpisanych zostało 19 sztuk tych elektrowozów, zaś ostatni dopiero w 1965 roku (w związku z koniecznością poprawek konstrukcji silników - przekonstruowania wirnika).
Lokomotywy EU06 mogą prowadzić pociągi pasażerskie o masie do 650 ton z prędkością do 125 km/h oraz składy towarowe o masie do 2000 ton z prędkością 70 km/h. Przy pracy wielokrotnej dwóch lokomotyw (która jest konstrukcyjnie możliwa) masa pociągu towarowego może wynosić 3600 ton. Silniki trakcyjne są całkowicie odsprężynowane oraz posiadają bezluzowe przegubowe prowadzenie zestawów kołowych, według systemu Alsthom. Napęd z silnika na zestawy kołowe przenoszony jest poprzez przekładnię (o stosunku 79:18) i wał drążony. Lokomotywy wyposażono w sygnalizację poślizgu zestawów kołowych oraz w układ kompensacji obciążenia osi, który polegał na nierównomiernym rozłożeniu momentów obrotowych silników w obrębie każdego wózka w trakcie rozruchu. Nadwozie lokomotywy składa się z ostoi i pudła, połączonych ze sobą w sztywną całość i stanowi konstrukcję samonośną.
Lokomotowy EU06, w miarę postępu elektryfikacji, pojawiały się na wszystkich szlakach obsługiwanych przez lokomotywownię Kraków Prokocim (obecnie Zakład Taboru Kraków) i stały się kamieniem milowym w konstrukcji rodzimego taboru trakcyjnego. Licencyjna lokomotywa budowana we wrocławskim Pafawag-u, otrzymała oznaczenie EU07, budowane na bazie konstrukcji EU06/07 dwuczłonowe elektrowozy towarowe - ET41, przekonstruowanie sposobu smarowania ułożyskowania wału drążonego przyniosło w efekcie szybki elektrowóz EP08, na bazie dwuczłonu ET41 zbudowano drugą serię lokomotyw EU07 o zmienionej charakterystyce pudła, rozwiązania konstrukcyjne lokomotyw EU06/07 zastosowano szeroko w towarowym elektrowozie ET22 oraz prototypie lokomotywy do pociągów ekspresowych - EP23-001, wreszcie wiele rozwiązań konstrukcyjnych elektrowozu EU06 znajdziemy w popularnej szybkiej maszynie EP09. Można więc stwierdzić, iż bez EU06, ewolucja krajowego przemysłu kolejowego zmierzałaby w inną stronę.
Spośród dwudziestu lokomotyw serii EU06, do dzisiaj w ciągłej eksploatacji pozostaje kilkanaście elektrowozów.

Opis załącznika: lokomotywa EU06-02 - proszę zwrócić uwagę na ,,angielskie" połączenie ściany bocznej z dachem (mniej więcej tym różni się od EU07)

Sro 29 Lis, 2006 21:36

Dzięki za te posty.Mamy tu niemal całą historię polskich lokomotyw elektrycznych:)
Mogę zapytać o materiał źródłowy z którego korzystałeś?
I poprosić o coś o pierwszych powojennych lokomotywach dieslowskich?
Pozdrowienia
Grendel

Czw 30 Lis, 2006 17:49

:)

witam!
oczywiście.materiałem źródłowym są wspomnienia doc. mgr inż Macieja Dobrowolskiego (wieloletniego pracownika OBRPS w Poznaniu)
oraz czasopismo Technika Transportu Szynowego.
Z lokomotyw dieslowskich mam materiały o pierwszych pojazdach spalinowych, obszerny opis znanej w Polsce lokomotywy ST44.
Czy poświęcić temat tym lokomotywom?Ciekawy jest opis spalinowego zespołu trakcyjnego (nazywanego powojenną luxtorpedą) osiągał on 130 km/h i jeździł pomiędzy Warszawą a Trójmiastem.
_________________
audiatur et altera pars

Czw 30 Lis, 2006 18:37

aby zapoznać się z zasadą działania lokomotywy spalinowej zapraszam wszystkich na strony o spalinowych pojazdach trakcyjnych.
W skrócie powiem,że silnik spalinowy dużej mocy (najczęściej Diesla) napędza wirnik prądnicy elektrycznej (na PKP prądnicę prądu stałego). Prądnica jest w stanie wytworzyć napięcie elektryczne o wartości 1000 V.
Takie lokomotywy nazywa się lokomotywami spalinowymi z przekładnią elektryczną.
Napięciem wytworzonym w prądnicy elektrycznej maszynista odpowiednio steruje, zasilając nim silniki elektryczne połączone poprzez przekładnie zębate z zestawami kołowymi.
To był taki mały wstępik w tym temacie
Korzystając z książki Jana Nieliwodzkiego ,,Pojazdy trakcyjne" postaram się opisać pierwsze spalinowe pojazdy trakcyjne jakie jeździły na PKP.
_________________
audiatur et altera pars

Czw 30 Lis, 2006 19:27

wagon spalinowy szybkobieżny SD 80

zacznijmy od wagonu szybkobieżnego SD 80(do 1959 MsAx)
Był to wagon silnikowy, wyprodukowany w ilości 3 sztuk dla PKP w roku 1949 w zakładach Fiat-OM w Mediolanie.
Wagony te eksploatowane były w ruchu pasażerskim do roku 1967, kiedy to przebudowano je na wagony inspekcyjne SR70. Ostatecznie wycofane zostały z ruchu w 1974.
Jedyny zachowany, choć obecnie bardzo mocno niszczejący wagon znajduje się w Warszawie. Był kiedyś eksponatem Muzeum Kolejnictwa, teraz znajduje się w stanie ruiny. Ostatnio widziałem go pomiędzy stacjami Warszawa Główna - Warszawa Zachodnia (stał w krzakach).
Dane techniczne jakie posiadał:
Ogólna liczba miejsc siedzących - 72
Długość ze zderzakami - 24,56 m
Największa szerokość - 3160 mm
Największa wysokość - 3564 mm
Rozstaw czopów skrętu - 16 m
Baza wózka - 3050 mm
Rozstaw osi skrajnych - 19 m
Średnica kół - 900 mm
Masa służbowa - 34,2 t
Masa napędna - 20 t
Nacisk osi na szynę - 10 kN
Typ i parametry silnika spalinowego - typ Saurer OM-BXD, 6-cylindrowy rzędowy, 110 kW, 1500 obr./min.
Rodzaj i typ przekładni - hydrauliczna, Lysholm-Smith DF 1,15
Zapas paliwa - 550 l
Oświetlenie - żarowe 24 V
Ogrzewanie - wodne, nawiewne
Prędkość maksymalna - 130 km/h
Były używane do pociągów pospiesznych. Ojciec nazywa je powojennymi ,,luxtorpedami" ,ze względu na prędkość jaką były w stanie osiągać i wygodne wnętrze).
Szkoda,że ten cud techniki nie zachował się w należytym stanie do dzisiaj.. a może by tak odrestaurować wrak?

Opis załącznika: tak wygląda dzisiaj..

Opis załącznika: a tak w latach pięćdziesiątych XX w.

Opis załącznika: tylko tyle pozostało z wygodnego dla pasażerów wnętrza..

Opis załącznika: ,,artyści-graffitti" uczynili swoje na pomniku historii..

Pią 01 Gru, 2006 10:06

lokomotywa spalinowa SP47 ,,hit Ceglarza"

Najnowocześniejsza lokomotywa spalinowa wyprodukowana w Polsce i jedna z najnowocześniejszych w tamtym czasie w Europie. Jedna decyzja polityczna sprawiła jednak, że "sen o potędze" prysł, a wyprodukowane dwa prototypy, w swej niezbyt długiej historii pracy na PKP, więcej stały niż jeździły. Cóż-to co Polakom się uda, nigdy chyba nie zostanie należycie wykorzystane..
Koniec lat sześćdziesiątych i początek siedemdziesiątych, to burzliwy rozwój trakcji spalinowej na polskiej kolei, który wiązał się przede wszystkim z zakończeniem produkcji parowozów. W zakładach Cegielskiego w Poznaniu uruchomiono montaż spalinowych pojazdów typu SP45, które generalnie nie sprawiały problemów, lecz ich zbyt mała moc nie pozwalała na prowadzenie pociągów towarowych oraz ciężkich pociągów osobowych. Niemal równocześnie zapoczątkowano prace nad dwoma nowymi prototypami lokomotyw spalinowych o zwiększonej mocy: 302D o mocy 3000 KM oraz 303D o mocy 2250 KM. Drugi ze wspomnianych pojazdów wszedł kilka lat później do produkcji i na PKP oznaczony został symbolem SU46. Lokomotywa typu 302D nie miała tyle szczęścia. Wyprodukowano wyłącznie, wspomniane już wyżej, dwa prototypy które na PKP oznaczone zostały symbolem SP47.
Założenia konstrukcyjne lokomotywy spalinowej, która później otrzymała oznaczenie SP47, zostały opracowane w 1972 roku. Przyjęto, że pojazd będzie miał przekładnię elektryczną prądu przemiennego, co było nowością na polskich kolejach, a także importowaną prądnicę do elektrycznego ogrzewania wagonów osobowych, która w końcu jednak zastąpiona została krajowymi urządzeniami. Przewidywano wdrożyć do produkcji dwie wersje lokomotywy: pasażerską (SP) o prędkości maksymalnej 140km/h oraz uniwersalną (SU) o prędkości 120km/h. Lokomotywę w wersji pasażerskiej planowano wyposażyć w zestawy kołowe z kołami monoblokowymi produkcji firmy SAB, wyposażonymi w gumowe wkładki elastyczne. Jednostkę napędową miał stanowić 16-cylidnrowy silnik spalinowy, wyprodukowany w HCP na licencji FIAT, sprzęgnięty z trójfazową prądnicą prądu przemiennego.
W 1974 roku rozpoczęto budowę obu prototypów. W lutym 1975 roku zapadła decyzja o wykonaniu obu egzemplarzy w wersji pasażerskiej. Pod koniec tego roku pierwsza SP47 była gotowa, więc rozpoczęto próbne jazdy nowego pojazdu. Fakt budowy nowej lokomotywy spalinowej przez zakłady Cegielskiego początkowo uszedł uwadze decydentów. Dopiero pojawienie się pierwszego egzemplarzu wywołało reakcję władz i nakaz zatrzymania budowy drugiego prototypu. Dopiero silne dążenie HCP do ukończenia prac skutkowało, że montaż lokomotywy mógł być prowadzony dalej.
Na początku 1976 roku zapadła decyzja o zmniejszeniu prędkości konstrukcyjnej SP47 z 140km/h do 120km/h. W tym czasie na PKP ciężko było znaleźć odcinek torowiska, po którym można było się poruszać z taką prędkością. Dodatkowo zachodziła obawa, czy pojazd uzyska odpowiednią drogę hamowania.
Montaż drugiej SP47 zakończono w 1977 roku. Niemal równocześnie, 15 sierpnia, zapadła decyzja o zakończeniu w Polsce produkcji lokomotyw spalinowych. W zakładach Cegielskiego miał ruszyć montaż pojazdów elektrycznych. Jako powód takiej decyzji podano ogólnoświatowy kryzys paliwowy. Wiadomym jednak było, że polska SP47 zagrażałaby pozycji radzieckich zakładów produkujących pojazdy o podobnej mocy. W rezultacie na PKP pozostały dwa prototypy najmocniejszej polskiej lokomotywy spalinowej, a w kolejnych latach w masowych ilościach sprowadzano do kraju pojazdy serii ST44. Ktoś kiedyś powiedział, że "Polska SP47 mogła we wszystkim dorównać radzieckiej lokomotywie. Radziecka ST44 w żadnej mierze nie mogła się równać polskiej lokomotywie". To chyba najlepszy komentarz do podjętej wtedy decyzji.
Pudło lokomotywy, skonstruowane na wzór nadwozia SU46, zostało wydłużone o około metr. Wewnątrz zachowano jednak identyczny układ przedziałów i rozmieszczenie urządzeń, a także wygląd kabin maszynisty. W środkowej części lokomotywy usytuowany został 16-cylindrowy silnik spalinowy. Właśnie te cztery dodatkowe cylindry spowodowały wydłużenie pojazdu w stosunku do SU46. Pod silnikiem, między wózkami usytuowany został zbiornik paliwa o pojemności 5500 litrów, główny zbiornik powietrza a także skrzynia z baterią akumulatorów.
Lokomotywa wyposażona została w dwa trzyosiowe wózki, bez czopa skrętu. Nowością, w stosunku do dotychczasowych pojazdów trakcyjnych PKP, było zastosowanie zestawów z kołami monoblokowymi. Usprężynowanie lokomotywy rozwiązane było identycznie jak w SU46. Samonośne pudło wraz z ostoją spoczywało na każdym z wózków na czterech podporach, przenoszących siły poprzeczne i skrętne na ramę wózka poprzez elementy gumowe. Obciążenia pionowe były przenoszone na ramę wózka, a następnie poprzez układ sprężyn śrubowych, resorów piórowych i wahaczy na maźnice zestawów kołowych. Siły podłużne były przenoszone z zestawów kołowych bezwidłowo poprzez prowadniki maźnic typu Alsthom na ramę wózka, a z niej za pomocą układów dźwigni kątowych na pudło pojazdu. Lokomotywa nie była wyposażona w sprzęg międzywózkowy.
Każda z sześciu osi lokomotywy napędzana była silnikiem trakcyjnym prądu stałego typu LsB-493 o mocy 310kW poprzez przekładnię zębatą. Jako jedyne w spalinowych pojazdach trakcyjnych PKP były oparte na osiach zestawów kołowych za pomocą łożysk tocznych. Silniki były zawieszone na ramie wózka systemem tramwajowym, "nosami" w stronę środka lokomotywy.
Lokomotywa wyposażona została w układ ogrzewania wagonów prądem stałym o napięciu 3000V.
W 1978 roku SP47 - 001 przekazana została Polskim Kolejom Państwowym i rozpoczęła pracę w lokomotywowni Warszawa Odolany. Nieco później dołączyła do niej druga lokomotywa. Pojazdy skierowane zostały do obsługi ciężkich pociągów ekspresowych z Warszawy do Gdyni. Te kilka lat było jednym okresem w ich niedługiej karierze na PKP, gdy w dużej części wykorzystywano możliwości obu pojazdów. Później było już tylko gorzej. Lokomotywy odstawiane były na wiele miesięcy, podczas których oczekiwały na kolejne naprawy. Coraz częściej brakowało części. Z powody braku możliwości zakupu zdecydowano się wymienić monoblokowe zestawy kołowe w obu pojazdach na zestawy z kołami ramiennymi.
Po wielu zawirowaniach związanych z odstawieniami i remontami, obie lokomotywy trafiły do Olsztyna, gdzie pozostały do końca swoich dni. Najpierw znalazła się tam "dwójka", która po kilku miesiącach eksploatacji doznała awarii silnika spalinowego. W rezultacie, w maju 1991 roku pojazd odstawiono i nigdy więcej nie powrócił on na szlak. W 1998 roku pojazd skreślono ze stanu, a w 2001 roku dokonano jego złomowania.
"Jedynka" miała znacznie więcej szczęścia. Na szlakach pojawiała się bowiem jeszcze w latach dziewięćdziesiątych. Niestety, także i w tym przypadku w 1997 roku doszło do awarii silnika spalinowego. Rok później pojazd został skreślony ze stanu. Nie pocięto go jednak na złom. Po zewnętrznej renowacji SP47 - 001 przekazana została do Skansenu Kolejowego w Kościerzynie, gdzie oglądać ją można do dnia dzisiejszego.
Tak kończy się historia najnowocześniejszej i najsilniejszej polskiej lokomotywy spalinowej, której początkowa świetlana przyszłość zniweczona została jedną polityczną decyzją. SP47 jest symbolem swoistej bezradności zakładów Cegielskiego, dochodzących przez lata do rozwiązań, w wyniku których powstał produkt mogący zdobyć ówczesne rynki kolejowe w wielu krajach świata. Niestety, w tamtych czasach polityka liczyła się bardziej niż rachunek ekonomiczny, czego ofiarą stały się dwa prototypy, poniekąd legendarnej lokomotywy.

materiał pobrałem ze strony:
http://www.psmkms.ipx.pl/kolej/sp47.htm

Opis załącznika: najnowocześniejsza i najmocniejsza polska lokomotywa spalinowa SP47

Opis załącznika:

Opis załącznika: a tak wyglądała zaraz po wyjściu z taśmy

Pią 01 Gru, 2006 18:58

Serce się kraje, gdy patrzę na ten wagon motorowy.Swoją drogą - znasz może dokładniej historię ich sprowadzenia? Kiedy dokładnie to zrobiono i kto autoryzował zakup? W 1949 roku nie patrzono zbyt ciepło na zakupy na zachodzie.Nawet w "czerwonym Mediolanie".
Swoją drogą - gdybyś przy okazji był koło wraku - masz możliwość obfotografowania go?dało by się zamieścić galerię.
Niedługo może się okazać, ze już nie będzie czego fotografować :(
Jeśli chodzi o remont, to sam chętnie bym się do tego przyłożył...Lecz niestety mam trochę za daleko.Czasu brak już też by pracować czasem w pobliskim muzeum kolejnictwa...
A żebyście nie popadali w kompleksy - dołączam zdjęcie jednej z moich ulubionych perełek z kolekcji muzeum kolejnictwa w Union (Illinois) - wagon pocztowo-bagażowy Union Pacific T-8 o lekkiej konstrukcji, zbudowany w roku 1908(jeden z dziewięciu - powstałych w latach 1905-1908) przez McKeen Motor Car Company.Oryginalnie wagony tego typu nazywa się "przyczepami", gdyż były podczepiane do wagonów motorowych (ten akurat jeździł z benzynowo-elektrycznym wagonem UP M-35).Na zdjęciu jest w stanie niemal takim samym, w jakim muzeum otrzymało go rok wcześniej, w 1999-tym.Niestety - z braku miejsca - nie da się go ustawić w żadnym z hangarów i na zimę zakrywa się go plandekami...Do remontu trafi prawdopodobnie za dwa-trzy lata.O ile doczeka.
Pozdrowienia
Grendel

Opis załącznika: Przyczepa T-8 linii Union Pacific

Pią 01 Gru, 2006 20:30

W tamtym czasie kontrakty handlowe dotyczące zakupu nowych pojazdów trakcyjnych nie były czymś złym.
ZSRR nie przeciwstawiało się takim kontraktom, z uwagi na to,że dotkliwy był brak sprzętu trakcyjnego (po zniszczeniach wojennych). Nawet radzieckie lokomotywy spalinowe opierały się na ,,zachodnich" planach.
Czesi mogli nawiązywać współpracę ze szwajcarskim Secheronem i dzięki temu Skoda skonstruowała doskonałe lokomotywy uniwersalne (polskie oznaczenie EU05), które wędrowały także do ZSRR.
Dopiero w późniejszych latach, w miarę postępu technologii kolejnictwa w ZSRR kraje socjalistyczne ,,zmuszone" były do nawiązywaniu współpracy tylko i wyłącznie z Sowietami. Stąd lokomotywy ST44 (największy obciach polskiego kolejnictwa - niebawem napiszę coś na ten temat), lokomotywy spalinowe SM48, dwuczłonowe ET42 (nazywane bombami).
Zresztą historia lokomotywy SU47 świadczy o tym,że nawet nasze polskie lokomotywy nie mogły być lepsze od tych wywodzących się z ZSRR.
Fajna fotka Grendel - dzięki
a czy masz zdjęcia wózków tej przyczepy?
Pozdrawiam
martrak
P.S. Jeśli tylko zobaczę szczątki SD80 z pewnością troszeczkę ją pofotografuję.
_________________
audiatur et altera pars

Pią 01 Gru, 2006 20:52

Pod ręką tylko zdjęcia archiwalne z "Rail & Wire" i strona z "Equipment Roster" Union Pacific.Wiem gdzie te wózki leżą, ale nigdy ich nie sfotografowałem, bo są standardowe.
Jeśli chodzi o ST44, to Gagariny nie były takie straszne, jak piszesz.W tamtych czasach miały chyba najlepiej wytłumioną kabinę ze wszystkich (jak pisałem - miałem kilku znajomych maszynistów i zdarzyło mi się czasami tym i owym pojeździć).Nie pamiętam bym słyszał złą o nich opinię, prócz tego, że zużywały dużo paliwa (ale wcale nie więcej niż SM 42) i wymagały częstych przeglądów.Elektrykę miały znakomitą; silnik już mniej ;o)Zimą w kabinie było bardziej niż chłodno :(
Pozdrowienia
Grendel

Opis załącznika: Zdjęcie z 1935 roku przedstawiające wagon motorowy M-35 i przyczepę T-8.Jako ciekawostkę dodam, że M-35 przetrwał i znajduje się w kolekcji muzeum w Union.Czasem jeździ.

Opis załącznika: Pierwotne, dwuosiowe podwozie.

Opis załącznika: T-51 u schyłku kariery.Zwróćcie uwagę, że przestał już być pocztą na kołach i pełni wyłącznie rolę bagażową.

Opis załącznika: Dwie strony z Union Pacific "Equipment Roster"

Pią 01 Gru, 2006 21:24

Wystarczy,że kończąc służbę na ST44 cuchnęło się niesamowicie ropą
Mocniejszy od tej lokomotywy był nawet ,,rumun" czyli ST43, chociaż był trochę gorzej utrzymany. W czasach kiedy nie umożliwiono wejścia na rynek lokomotywy SP47 z powodu tzw. kryzysu paliwowego dopuszczono na dużą skalę ,,pochłaniacza ropy" ST44, która potrafiła pochłonąć 1,5 t paliwa z Warszawy do Białegostoku..
Co do ,,stonki" SM42 - nie jest ona takim strasznym ,,pochłaniaczem". Stopniowo mamy zastąpić je Unimogami , które są znaczniej oszczędniejsze, ale mogą pociągnąć najwyżej 450 t.
Fajne fotki
_________________
audiatur et altera pars

Ostatnio zmieniony przez martrak dnia Sob 02 Gru, 2006 14:41, w całości zmieniany 2 razy

Sob 02 Gru, 2006 13:11

lokomotywa spalinowa SU45

W 1967r. Zakłady H. Cegielski w Poznaniu ukończyły budowę prototypu pasażerskiej lokomotywy spalinowej typu 301D o mocy 1700 KM. Pojazd posiadał krajowy silnik spalinowy oraz maszyny elektryczne, będące rozwinięciem urządzeń stosowanych w serii SM42. Do ogrzewania wagonów osobowych służył importowany kocioł parowy. Projekt lokomotywy opracowało poznańskie Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego. Kolejne zmodyfikowane prototypy (301Da z 1968r. i 301Db z 1970 r.) wyposażone były w różne zespoły silnik-prądnica. Ostatecznie po zebraniu doświadczeń z próbnej eksploatacji pierwszych pojazdów zdecydowano wprowadzi, do seryjnej produkcji lokomotywy typu 301Db (seria SP45), posiadające agregat prądotwórczy składający się z silnika na licencji włoskiej firmy FIAT i prądnicy głównej na licencji francuskiej firmy Alsthom. Budowa samych pojazdów wyprzedziła jednak budowę ich jednostek napędowych, toteż zaszła konieczność zakupu za granicą zarówno silników spalinowych, jak i prądnic głównych do kilku pierwszych egzemplarzy lokomotyw. Prototyp lokomotywy 301Db, oznakowany jako SP45-001, delegowano do próbnej eksploatacji w Lokomotywowni Poznań Osobowa w sierpniu 1970r. Kolejne pięć pojazdów serii próbnej wyprodukowanych zostało między październikiem a grudniem 1970r. i po przejęciu przez PKP skierowane również do Lokomotywowni w Poznaniu. Bliskość Zakładów HCP gwarantować miała sprawne usuwanie ewentualnych usterek. Kłopoty z opanowaniem produkcji licencyjnych silników spalinowych i prądnic głównych oraz wprowadzenie w lokomotywach niewielkich zmian konstrukcyjnych spowodowały kilkumiesięczną przerwę w dostawach następnych pojazdów. Do końca 1971r. 10 lokomotyw serii informacyjnej przekazanych zostało do Lokomotywowni Warszawa Odolany. Dotychczas wyprodukowane pojazdy posiadały szereg wadliwie pracujących podzespołów. Nie do końca dopracowana u FIAT-a konstrukcja silnika spalinowego była przyczyną występowania licznych awarii, ponadto lokomotywy miały skłonność do wykolejania się. Osobnym problemem było zagrożenie pożarowe, które ujawniło się w czasie eksploatacji, a wynikało z niewłaściwego rozwiązania układu paliwowego. Nieprawidłowości konstrukcyjne spowodowały konieczność dokonania niezbędnych modernizacji. W ramach realizacji programu poprawy niezawodności pracy pojazdów, wprowadzonych zostało szereg zmian w konstrukcji lokomotyw. Dokonano m.in. niezbędnych przeróbek silnika spalinowego, wprowadzono nowe rozwiązania oparcia pudła na wózkach, w celu ograniczenia niebezpieczeństwa pożarowego zmieniono układ zasilania paliwem. Lokomotywy wyposażone zostały w centralny system sygnalizacji i gaszenia pożaru dwutlenkiem węgla. W miarę rozwoju produkcji i wprowadzania ulepszeń konstrukcyjnych zmieniał się również wygląd zewnętrzny lokomotywy. Na dachu pojazdu pojawiły się dodatkowe klapy wentylacyjne i pomosty dla obsługi oraz antena radiotelefonu. Wprowadzono nowe obudowy reflektorów, ryflowane blachy poszycia, zmodernizowane odgarniacze. Do 1976r. Zakłady HCP zbudowały ogółem 265 sztuk lokomotyw typu 301Db, które znajdowały się wtedy na stanie wszystkich DOKP. Prowadziły pociągi dalekobieżne na liniach nie zelektryfikowanych, wypierając z nich parowozy serii Pm2, Pt3l., Pt47 i 0149. Wraz z wycofywaniem ze służby kolejnych serii parowozów oraz postępującą elektryfikacją głównych szlaków PKP przejmowały obsługę linii o mniejszym znaczeniu. Od końca lat osiemdziesiątych lokomotywy są sukcesywnie wyposażane w urządzenia do elektrycznego ogrzewania pociągów, w miejsce wyeksploatowanych kotłów parowych. Zmodernizowane pojazdy otrzymują oznaczenie SU45 z zachowaniem dotychczasowych numerów PKP.
Opis konstrukcji:
Całkowicie spawana ostoja tworzy wraz z pudłem konstrukcję samonośną. Pudło podzielone jest na pięć przedziałów: dwa skrajne zajmują kabiny maszynisty, w środkowym zabudowany jest silnik spalinowy wraz ze współpracującymi maszynami elektrycznymi. Pomiędzy przedziałem silnikowym a kabiną A znajduje się agregat chłodzący, a od strony kabiny B kocioł ogrzewczy. Pomiędzy wózkami pod ostoją znajdują się zbiorniki paliwa i wody oraz dwie skrzynie zawierające baterie akumulatorów. Pod skrzyniami z akumulatorami zabudowane są elektromagnesy urządzenia SHP. Lokomotywa posiada dwa trzyosiowe wózki bez czopa skrętu. Zestawy kołowe prowadzone są w sposób bezwidłowy (typu Alsthom). Prowadniki maźnic przenoszą siły trakcyjne i hamowania z zestawów na ramę wózka, a stąd na ostoję i pudło pojazdu przez układ dźwigni kątowych i cięgieł. Układ ostoja-pudło spoczywa na czterech gumowych podporach, przenoszących obciążenia pionowe, skrętne i poprzeczne na ramę wózka, a następnie dzięki resorom, sprężynom śrubowym i wahaczom na zestawy kołowe. Dla zmniejszenia wężykowania wózka zastosowano poprzeczne amortyzatory hydrauliczne. Lokomotywa posiada sześć silników trakcyjnych prądu stałego, zawieszonych systemem tramwajowym "za nos" na ramie wózka i napędzających indywidualnie poprzez przekładnię zębatą każdą z osi pojazdu. Lokomotywa wyposażona jest w układ hamulca samoczynnego i nie samoczynnego typu Oerlikon z nastawiaczem "towarowy-osobowy" i urządzeniem czuwakowym. Na każdym wózku zabudowane są cztery poziome cylindry hamulcowe, działające poprzez przekładnię mechaniczną na wszystkie koła zestawów. Półtora zestawu na wózku hamowane jest hamulcem ręcznym. Przedział chłodnic znajduje się za kabiną A maszynisty. Lokomotywa posiada dwa zespoły agregatów chłodzących. Powietrze chłodzące wpada z zewnątrz lokomotywy poprzez żaluzje na bocznych ścianach pudła i po przejściu przez sekcje chłodzące odprowadzane jest na zewnątrz dachu za pomocą wentylatora, napędzanego od wału silnika spalinowego przez przekładnię mechaniczną. Otwieranie i zamykanie żaluzji oraz równoczesna praca wentylatora sterowane są termostatem. W przedziale chłodnic znajdują się ponadto m.in.: elektryczny wentylator silników trakcyjnych pierwszego wózka lokomotywy, główny i pomocniczy zbiornik powietrza, sprężarka powietrzna z zespołem aparatury pneumatycznej. Środkowy przedział lokomotywy zajmuje silnik spalinowy z zespołem prądnic. Zastosowano silnik wysokoprężny produkcji Zakładów HCP na licencji FIAT, typu 2112SSF z doładowaniem i chłodzeniem powietrza doładowującego. Silnik spalinowy zabudowany jest na wspólnej ramie z prądnicą główną prądu stałego typu GP-846B1, produkowaną przez DOLMEL na licencji francuskiej firmy Alsthom. Prądnica napędzana jest bezpośrednio od wału korbowego silnika spalinowego. Oprócz zasilania silników trakcyjnych służy jako rozrusznik silnika spalinowego, pobierając w tym celu prąd z baterii akumulatorów. Regulacja prędkości obrotowej i mocy silnika spalinowego oraz prądnicy głównej następuje poprzez importowany z Anglii regulator Woodwarda. Na prądnicy głównej zabudowane są: wzbudnica oraz prądnica pomocnicza prądu stałego typu LSPm-280, napędzane od wału prądnicy głównej przy pomocy przekładni pasowej. Prądnica pomocnicza służy do zasilania prądem 110 V urządzeń pomocniczych lokomotywy, oświetlenia, sygnalizacji oraz ładowania akumulatorów. W przedziale silnikowym lokomotywy umieszczono ponadto m.in.: pomocniczy zbiornik wody, podgrzewacz wody służący do wstępnego podgrzewania głównego i pomocniczego obiegu wody przed uruchomieniem silnika spalinowego oraz zespół pomp wodnych i paliwowych. Za ruchomą ścianką działową znajdują się trzy butle gaśnicze, w razie pożaru uruchamiane z dowolnej kabiny maszynisty i poprzez układ dysz napełniające pomieszczenie dwutlenkiem węgla. Na odejmowalnym dachu zabudowane są dwa tłumiki wylotu spalin. Pomiędzy przedziałem silnikowym a kabiną B maszynisty znajduje się przedział kotła ogrzewczego. Do ogrzewania wagonów pasażerskich służy importowany z USA kocioł wodno-parowy typu Vapor OK-4616. Kocioł opalany jest olejem napędowym, zasysanym z układu paliwowego silnika spalinowego lokomotywy. W przedziale znajdują się ponadto m.in. wentylator silników trakcyjnych drugiego wózka oraz szafa z aparaturą elektryczną wysokiego i niskiego napięcia.

Przystosowanie lokomotyw serii SP45 do elektrycznego ogrzewania pociągów
W połowie lat osiemdziesiątych coraz bardziej brakowało dewiz na zakup części zamiennych do kotłów ogrzewczych lokomotyw serii SP45. Ponadto na sieci PKP zwiększała się ilość wagonów, wyposażonych w elektryczne urządzenia grzewcze, bardziej efektywne i wygodniejsze w użyciu od parowych. Wychodząc naprzeciw zapotrzebowaniu kolei Centralne Biuro Konstrukcyjne PKP w Poznaniu opracowało dokumentację przystosowania lokomotyw serii SP45 do elektrycznego ogrzewania wagonów. System ten oparto na urządzeniach, zastosowanych uprzednio w lokomotywach serii SU46. W miejscu dotychczasowego kotła typu Vapor zabudowano prądnicę ogrzewczą prądu przemiennego typu LCP-400 produkcji DOLMEL, o mocy 440kW, wraz z prostownikiem. Prądnica ta była napędzana bezpośrednio od wału prądnicy głównej. Obok prądnicy ogrzewczej umieszczona została nowa szafa z aparaturą elektryczną wysokiego napięcia. W kabinach maszynisty dokonano niezbędnych przeróbek urządzeń sterowniczych i sygnalizacyjnych układu ogrzewania. Pod czołownicami lokomotywy umieszczono sprzęgi ogrzewania elektrycznego. Gniazda sprzęgów sterowania wielokrotnego przeniesiono na przednią ścianę kabiny maszynisty. Od 1987r. Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Poznaniu przy okazji napraw głównych i rewizyjnych dokonują zabudowy tych urządzeń na lokomotywach SP45.

Podstawowe dane techniczne

układ osi CoCo
średnica kół 1100mm
długość całkowita 18990mm
roztaw osi wózka 3900mm
roztaw teoret.
osi skrętu 10400mm
masa służbowa 102000kg
moc znamionowa silnika 1700KM
prędkość konstrukcyjna 120km/h
ogrzewanie wagonów parowo/elektryczne

Opis załącznika: lokomotywa SU45-246 na stacji Poznań Główny

Opis załącznika:

Sob 02 Gru, 2006 14:38

A to ,,maleństwo" znalazłem w mieście Karczew, podczas wycieczki rowerowej.
Jest to lokomotywa wąskotorowa kolei jabłonowskiej, łączącej Karczew z Warszawą i Jabłonną od 1914r. (w ostatnich latach jej eksploatacji już tylko Karczew z Otwockiem).
Aż trudno uwierzyć,że ten parowozik śmigał sobie niegdyś po całej ulicy Grochowskiej, przez którą wytrasowane było niegdyś WKD (Warszawska Kolej Dojazdowa). Jeździła tak od 4 stycznia 1901 do 31 stycznia 1956, kiedy to zlikwidowano Kolej Jabłonowską.

więcej informacji na:

http://pl.wikipedia.org/wiki/Kolej_Jab%C5%82onowska

Opis załącznika: lokomotywa wąskotorowa Kolei Jabłonowskiej

Opis załącznika:

Sob 02 Gru, 2006 17:43

Moja żona i teściowie mieszkali kiedyś w Karczewie (teraz w Pogorzeli Warszawskiej - znanej ze zniszczenia niemieckiego PZ 74).
Szczerze mówiąc - byłem tam tylko kilka razy i nie pamiętam tego samowarka...Pamiętam śliczny (zdaje się barokowy) kościół, ładny, małomiasteczkowy rynek i dobrze zaopatrzoną (jak na owe czasy) księgarnię, gdzie zawsze coś interesującego znajdywałem.I niezłe lody przy rynku.
O kolejce karczewskiej w czasach okupacji wydano nawet dość fajną książeczkę swego czasu.Nie pamiętam w tej chwili autora ani tytułu.Facet był przedwojennym komunistą i jak z treści odcedzić "rewolucyjny" bełkot, to zostają interesujące opisy szmuglu mięsa i ludzi do Warszawy.Takie ich ciągłe gierki ze śmiercią, byle tylko zarobić forsę i wyżywić rodzinę.Prócz tego jest tam sporo kolejowych ciekawostek.
Jak ją odszukam - podam dokładniejszy namiar.
Pozdrowienia
Grendel

Sob 02 Gru, 2006 19:43

Tak się składa,że akurat ta linia kolejowa była podczas okupacji największą żywicielką Warszawy
Warszawa musiała coś jeść a gdzie można było zdobyć mięso jak poza nią (najlepiej na południowych prowincjach.
Lokomotywa ta stoi jako pomnik Kolei Jabłonowskiej przy drodze pomiędzy Otwockiem a Karczewiem, przy ulicy Adama Mickiewicza.
Pazdrawlaju
martrak
_________________
audiatur et altera pars

Sob 02 Gru, 2006 22:38

parowozik wąskotorowy

a oto parowozik stojący koło Technikum Kolejowego w Warszawie, przy ulicach Szczęśliwicka-Bitwy Warszawskiej.
W Technikum znajduje się muzeum szkoły, gdzie można oglądać dużo ciekawych eksponatów.
Jest to najstarsza polska szkoła techniczna, założona 25 sierpnia 1873 r.
Na terenie TK znajduje się jeszcze jeden parowozik Pm5
wart jest umieszczenia go na fotografii

Opis załącznika:

Pon 04 Gru, 2006 10:07

lokomotywa EU40

Bardzo ciekawa lokomotywa elektryczna (najstarsza )
Zbudowano ją na zamówienie kolei prywatnej Wüstewaltersdorfer Kleinbahn AG (Kolejka Walimska SA) w roku 1913. Do końca drugiej wojny światowej lokomotywka ta z pierwotnym oznaczeniem E401 woziła turystów i mieszkańców okolicznych miejscowości na 5 kilometrowym odcinku tej kolejki. Pomimo działań wojennych lokomotywa po 1945 roku nie podzieliła losów innych lokomotyw elektrycznych i pozostała na terenie Polski, zapewne ze względu na nietypowy system zasilania (1 kVprądu stałego). Po 1945 kolejka została włączona w struktury PKP i do 1958 roku nadal woziła pasażerów. W 1958 roku oficjalnie przewozy pasażerskie na lini Jugowice-Walim zostały zawieszone, ale nieoficjalnie pociągi nadal jeździły. Na przełomie lat 1958/59 przewozy zostały wznowione, lecz od tej pory stosowano tylko parowozyi. W 1959 roku trakcje eletryczną zlikwidowano, a istniejący tabor elektryczny przetransportowano do Wrocławia i ustawiono przy Technikum Kolejowym w celach dydaktycznych. Jednym z 'eksponatów' była również omawiana lokomotywa EU40. Taki stan trwał do początku lat osiemdziesiątych kiedy to prawie cały tabor dawnej kolejki walimskiej został bezpowrotnie pocięty na złom. Na szczęście uratowano EU40, która po remoncie w ZNTK Lubań Śląski została przetransportowana do Warszawy.
Obecnie można ją zobaczyć przed budynkiem elektrowozowni Warszawa Grochów, gdzie stoi jako pomnik techniki. Jest to jednocześnie jedyny zachowany pojazd tego systemu zasilania (1 kV prądu stałego) w Polsce.
Dane techniczne:
EU40
Liczba wyprodukowanych egzemplarzy : 1
Poprzednie oznaczenie : E401
Układ osi : Bo
Silniki trakcyjne : 2 szt. typu U-110
Przekładnia : 1:6.53
Długość : 6.412 m
Szerokość : 2.82 m
Wysokość : 3.325 m
Rozstaw osi : 2.5 m
Średnica kół : 1.1 m
Prędkość konstrukcyjna : 40 km/h
Moc : 126 kW = 170 KM
Producent : Hannoversche Wagonfabrik Bremen 1913 r.
Numer fabryczny : 1629
System zasilania : 1 kV prądu stałego

Opis załącznika: obecnie stoi przed budynkiem elektrowozowni Warszawa Grochów

Pon 04 Gru, 2006 19:13

luxtorpeda - superpociąg dwudziestolecia międzywojennego

Właściwie już zaczęto troszeczkę pisać o tym doskonałym pojeździe trakcyjnym dwudziestolecia międzywojennego. Troszeczkę szkoda,że nie przetrwały do dzisiejszych czasów..
Luxtorpedy były wagonami motorowymi służącymi do szybkiego przewozu po szynach niewielkiej liczby pasażerów.
PKP zamówiły 5 wagonów motorowych o mocy 250 KM w Fabloku. Podstawą do pracy była dokumentacja i jeden egzemplarz wagonu motorowego zakupiony w firmie Austr-Daimler. Pojazd z Fabloku różnił się od pierwowzoru m.in. silnikiem. W chrzanowskiej konstrukcji zastosowano silniki wysokoprężne, zamiast stosowanych przez austriaków silników na mieszankę benzolowo-benzynową. PKP otrzymały 5 zamówionych wagonów w 1936 roku. Trafiły one do motowagonowni w Krakowie Obsługwały linie Kraków - Warszawa i Kraków - Zakopane, jako luksusowe pociągi ekspresowe. Mogły poruszać się z prędkością 115 km/h i trasę z Krakowa do Zakopanego pokonywały w dwie godziny.
Czyż to nie było doskonałe??Niestety pomimo rozwoju techniki prędkość na tej linii kolejowej została znacznie zmniejszona

oprac. na podst materiałów promocyjnych Fabloku

Opis załącznika:

Sro 06 Gru, 2006 0:26