| | FAQ | Szukaj | Użytkownicy | Rangi | Rejestracja | Profil | Wiadomości | Zaloguj
Linki | Ekipa | Regulamin | Galeria | Artykuły | Katalog monet | Moje załączniki

Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu Idź do strony 1, 2  Następny
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Ponury
Lieutenant

Lieutenant





Posty: 779
Skąd: Gdańsk!
Odpowiedz do tematu Odpowiedz z cytatem

Pociąg "Lukstorpeda"

Focus: "Tak właśnie nazywano wagony motorowe, które przed II wojną kursowały na przyspieszonych liniach z Krakowa do Zakopanego oraz między Poznaniem i Warszawą. Do ich napędu wykorzystano silniki spalinowe - osiągały prędkość ok. 120 km/h." W tle skromna fotka "tego cuda"

Czy ktoś wie coś więcej o tych wagonach? Jaka była ich historia? Jak zakończyły swój żywot? Czy Niemcy nadal ich używali? Czy jakiś wagon ocalał do dzisiaj?

W necie znalazłem jakiś skromny wywód że jeden wagon kursował także z Warszawy do Augustowa. Nic więcej...

Sro 26 Lip, 2006 20:30

Powrót do góry
siwy
Major

Major





Posty: 1594
Pochwał: 3
Skąd: Wolsztyn / Użgorod
Odpowiedz do tematu Odpowiedz z cytatem

Re: Pociąg "Lukstorpeda"

Ponury napisał:
W tle skromna fotka "tego cuda"

Fotki nie zauważyłem więc ją wklejam Bardzo szczęśliwy
Cytat:
Luxtorpeda z Fabloku

Był to wagon motorowy o mocy 250 kM, których 5 sztuk wykonał Fablok w 1936 roku dla PKP. Przy opracowaniu konstrukcji wzorowano się na otrzymanej dokumentacji z austriackiej firmy Austro-Daimler wraz z jednym wagonem motorowym. W wyniku prób eksploatacyjnych wprowadzono wiele zmian. M.in. zastąpiono silnik spalinowy zasilany mieszanką mieszanką benzynowo-benzolową silnikiem wysokoprężnym niemieckiej firmy MAN, dla którego paliwem był tańszy i znacznie bezpieczniejszy olej napędowy. Wagony skierowano przez PKP na linie Kraków-Warszawa i Krakow-Zakopane jako luksusowe pociągi ekspresowe. Uzyskiwały one prędkość 115 km/godz. i były tańsze w eksploatacji niż wagony austriackie. Czas jazdy tym pojazdem na trasie Kraków-Zakopane wynosił 132 minuty (z 8 minutowym postojem w Rabce), podczas gdy podróż pociągiem w 1908 roku trwała 4,5 godziny, a w 1934 trwała 3,5 godziny. Ostatni z fablokowskich wagonów motorowych woził jeszcze w początku lat pięćdziesiątych górników z Trzebini do Kopalni Węgla Kamiennego Siersza.

Agnieszka Filipowicz

Foto: Agnieszka Filipowicz i Archiwum
data: 10.02.2006 r.



Opis załącznika:
Luxtorpeda

Sro 26 Lip, 2006 21:53

Powrót do góry
de Villars
Moderator
Generał dywizji

Generał dywizji





Posty: 8072
Pochwał: 6
Skąd: Kraków
Odpowiedz do tematu Odpowiedz z cytatem

Takich składów to do dzisiaj nie mamy, choć wypadało by Bardzo szczęśliwy Aktualnie do zakopanego koleją jedzie się circa 4h...
_________________
Dmą w rogi zaklęte
Dudni ziemia, kurz staje
Jako burze w szale
Idą, idą Wandale!
Szaleją topory
Dzicy jako zwierzory
Szpony bogów w szale
Idą, idą Wandale!

Sro 26 Lip, 2006 22:23

Powrót do góry
Piotrek
Podpułkownik

Podpułkownik





Posty: 2679
Pochwał: 1
Odpowiedz do tematu Odpowiedz z cytatem

Cytat:
Aktualnie do zakopanego koleją jedzie się circa 4h...


Nie narzekaj. Ja w Bieszczady z Gdyni jechałem 17 godzin Wink

Czw 27 Lip, 2006 0:06

Powrót do góry
de Villars
Moderator
Generał dywizji

Generał dywizji





Posty: 8072
Pochwał: 6
Skąd: Kraków
Odpowiedz do tematu Odpowiedz z cytatem

Zszokowany Nie ma to jak nasze PKP... Gratuluję wytrzymałości Wink
_________________
Dmą w rogi zaklęte
Dudni ziemia, kurz staje
Jako burze w szale
Idą, idą Wandale!
Szaleją topory
Dzicy jako zwierzory
Szpony bogów w szale
Idą, idą Wandale!

Czw 27 Lip, 2006 8:08

Powrót do góry
zbV
Podporucznik

Podporucznik





Posty: 435
Pochwał: 1
Odpowiedz do tematu Odpowiedz z cytatem

Widocznie przez Tarnów też przejeżdżała ta torpeda Mr. Green
"...wraca na tarnowski dworzec i za siedem złotych kupuje bilet na lux-torpedę do Krakowa...".
To tak przez przypadek bo interesuję się dywersją.
http://www.tarnow.pl/historia/taka/1.php

Czw 27 Lip, 2006 11:19

Powrót do góry
siwy
Major

Major





Posty: 1594
Pochwał: 3
Skąd: Wolsztyn / Użgorod
Odpowiedz do tematu Odpowiedz z cytatem

Niestety mało wiadomości w necie na temat luxtorpedy się znajduje jeszcze może to wniesie do sprawy coś nowego Wink
Cytat:
Na początku 1933 roku został dostarczony, początkowo do prób wagon spalinowy Luxtorpeda produkowany przez wytwórnię Austro-Daimler. Wagon ten został później zakupiony i pracował na trasie Kraków - Zakopane. Wyposażony był w dwa silniki o zapłonie iskrowym, o mocy 60kW, każdy z przekładnią hydrauliczną typu Voitha. Miał on koła samochodowe (pneumatyki) ze stalowym wieńcem do prowadzenia po szynach.
W 1933 roku Ministerstwo Komunikacji, na podstawie prób podjęło decyzję o budowie dla PKP dwóch rodzajów wagonów spalinowych z silnikiem o zapłonie samoczynnym:
- czteroosiowych, dla ruchu dalekobieżnego, o prędkości maksymalnej 140km/h !!!,
- dwuosiowych, dla ruchu lokalnego, o prędkości maksymalnej 70 km/h.
Zamierzono wyprodukować 100 wagonów spalinowych w ciągu 5 lat. Zamówienia otrzymały fabryki krajowe: H.Cegielskiego w Poznaniu, Fabryka Wagonów Lilpop, Rau i Loewenstein w Warszawie i inne. Rozpoczął się skoordynowany rozwój trakcji spalinowej. Historycznym wydarzeniem było oddanie do eksploatacji PKP na linii Warszawa - Łódź pierwszy wagon spalinowy wyprodukowany w Zakładach H.Cegielskiego w Poznaniu. Był to pojazd czteroosiowy, z dwoma silnikami o zapłonie samoczynnym, typu Saurer, o mocy 110 kW każdy, z przekładnią mechaniczną systemu Myliusa. Wagon rozwijał prędkość maksymalną 120 km/h.
W tym samym roku oddano do eksploatacji 2 wagony spalinowe zbudowane w fabryce Lilpop, Rau i Loewenstein w Warszawie. Charakterystyczną cechą tych wagonów był duży przebieg między naprawami dochodzący do 500 000 km.
W okresie międzywojennym w trakcji spalinowej PKP były prawie wyłącznie wagony spalinowe dla ruchu pasażerskiego, dla potrzeb PKP sprowadzono tylko niewielką liczbę lokomotyw spalinowych z Niemiec, o mocy 37 kW, z napędem łańcuchowym, lokomotyw spalinowych produkcji krajowej nie było.

Może warto zaznaczyć, że pierwszym twórcą szynobusu, bo protoplastą tego gatunku pojazdów szynowych jest Luxtorpeda był:
Cytat:
Antoni Xiężopolski (1861-1951)
Profesor Politechniki Warszawskiej, inżynier kolejnictwa. Po praktyce w USA przebywa w Rosji, gdzie jest dyrektorem wytwórni wagonów w Rewlu, a potem w Rydze. Wykładowca w Petersburskim Instytucie Politechnicznym. Od 1922 pracuje w Polsce. Twórca Wydziału Mechanicznego Politechniki Warszawskiej. Rzeczoznawca i doradca Ministerstwa Komunikacji. Autor i konsultant projektów polskich parowozów Pt31, OKz32, Pm36, Ty37 oraz pierwszych polskich wagonów spalinowych (Luxtorpeda).

Każdy z typów parowozów projektowanych przez niego zapisał się złotą zgłoską w historii naszego kolejnictwa. Mało tego do dzisiaj pracują na trasie. Niedowiarków zapraszam do Wolsztyna, gdzie znajduje się unikalna w skali świata parowozownia "pod parą", a widok parowozu ciągnącego zabytkowe wagony nie jest niczym nadzwyczajnym Bardzo szczęśliwy
Fotki pochodzą ze stron miłośników kolejnictwa Bardzo szczęśliwy



Opis załącznika:
Wolna droga dla Luxtorpedy

Opis załącznika:
Parowozownia Wolsztyn

Opis załącznika:
PM36 konstrukcji Antoniego Xiężopolskiego

Czw 27 Lip, 2006 11:51

Powrót do góry
Grendel
Moderator
Pułkownik

Pułkownik





Posty: 4567
Pochwał: 13
Odpowiedz do tematu Odpowiedz z cytatem

W zasadzie więcej do historii "Luxtorpedy" niż napisano wyżej nie dodam.Mogę jednak dołączyć ciekawe zdjęcie, jakie jakiś czas temu wypłynęło na e-bay'u.
Acha - pojęcie "Luxtorpeda" stało się synonimem szybkości i luksusu - często używano go w mowie potocznej na określenie pociągów ekspresowych, a nawet pośpiesznych, więc nie dziwcie się, jeśli napotykacie we wspomnieniach tę nazwę na jakiejś dziwnej, nietypowej trasie.
Jeśli chodzi o przedwojenne, polskie kolejnictwo, to jego największą zasługą była integracja w jeden organizm dwóch różnych rozstawów osi, trzech różnych systemów, mnóstwa typów parowozów, wagonów, itp.
Acha - wspomniany Pm-36 (zbudowano jedynie 2 sztuki, w tym jedna w modnej wówczas zabudowie aerodynamicznej) wcale nie był aż tak dobry, jak chciałaby tego legenda.
Pozdrowienia
Grendel



Opis załącznika:
Zdjecie opisane bylo, jako dworzec na trasie Kraków-Zakopane

Nie 30 Lip, 2006 18:03

Powrót do góry
siwy
Major

Major





Posty: 1594
Pochwał: 3
Skąd: Wolsztyn / Użgorod
Odpowiedz do tematu Odpowiedz z cytatem

Grendel napisał:

Acha - wspomniany Pm-36 (zbudowano jedynie 2 sztuki, w tym jedna w modnej wówczas zabudowie aerodynamicznej) wcale nie był aż tak dobry, jak chciałaby tego legenda.
Pozdrowienia
Grendel

Ta z zabudową aerodynamiczną zdobyła złoty medal na Wystawie Techniki i Sztuki w Paryżu w roku 1937. Niestety los jej został przesądzony podczas wojny. Pm 36-2 zachwyca po dzień dzisiejszy swoim pięknem miłośników kolejnictwa, nazwana nawet została Piękną Heleną. Bardzo szczęśliwy
Powojenne losy Pm 36-2
Cytat:
Swoją ostatnią planową jazdę "Piękna Helena" wykonała w kwietniu 1965, a potem trafiła do Muzeum Kolejnictwa w Warszawie. Następnie po remoncie kapitalnym w Pile w 1995 parowóz ten trafił 06.06.1995 do parowozowni w Wolsztynie, gdzie jest nadal wykorzystywany w ruchu planowym. 19 stycznia 2003 Pm36-2 ustanowiła swój kolejny rekord prędkości, ponad 130km/h, na trasie z Poznania do Leszna.
Poprzednie rekordy:
Środa 30 maja 2001 na trasie Swarzędz - Podstolice 125 km/h.
Wrzesień 2000roku, na trasie Zbąszyń-Opalenica 118km/h.

Jak na staruszkę spisuje się dziarsko Wink



Opis załącznika:
Piękna Helena na stacji Kościerzyna

Nie 30 Lip, 2006 21:47

Powrót do góry
Grendel
Moderator
Pułkownik

Pułkownik





Posty: 4567
Pochwał: 13
Odpowiedz do tematu Odpowiedz z cytatem

Wyraziłem się nieściśle - przepraszam.Nie chodziło mi o to, że był to parowóz zły - wprost przeciwnie - był niezły, ale nie AŻ TAK DOBRY, jak chce legenda.W Paryżu wygrał, hmmm... Powiedzmy z powodów estetyczno-politycznych ;o) Bo ładny był bezapelacyjnie.
Na czym opieram swoją tezę, że nie był rewelacją?Np. na treści artykułu Suchorolskiego w "Kolejach" (zresztą polemika z autorem też była ciekawa) i książce Pokropińskiego "Parowozy normalnotorowe produkcji polskiej dla PKP i przemyslu".
?le skonstruowane była np. palenisko, co doprowadziło w końcu do wytopienia korków łatwotopliwych i wyżarzenia skrzyni ogniowej ( w Pm36 - 1 w 1942 roku).Można by tę mnożyć, ale po co?
Pm36 - 2 (po wojnie przenumerowany na Pm36 - 1) na szczęście przetrwał i ma się dobrze.Mam nadzieję, że uda mi się przy okazji następnej wizyty w .pl złapać pewną osobę za dane mi słowo i ten parowóz uruchomić...
Pozdrowienia
Grendel

Nie 30 Lip, 2006 22:26

Powrót do góry
Badylarz
Starszy szeregowiec

Starszy szeregowiec




Posty: 29
Skąd: Ząbkowska Zone
Odpowiedz do tematu Odpowiedz z cytatem

Witam
Gdzieś czytałem, że czas przejazdu z Krakowa do Zakopanego właśnie Luxtorpedą jest do dzisiaj nie pobity - chyba właśnie 132 minuty.
Badylarz

Sro 03 Sty, 2007 12:11

Powrót do góry
Leuthen
Kapitan

Kapitan




Posty: 843
Pochwał: 6
Skąd: Wrocław
Odpowiedz do tematu Odpowiedz z cytatem

Zainteresowanych tematem Lux-torpedy odsyłam do książki Jarosława Skowrońskiego "Tatry międzywojenne", Łódź 2003 (można ją nabyć bezpośrednio w wydawnictwie: http://www.galaktyka.com.pl/index.php?command=4&cathegory=6&id=49 ), gdzie w rozdziale "Droga w góry" autor opisuje m.in. Lux-torpedy i ich możliwości, a całość wzbogacają jej fotografie (także przedstawiające wnętrze!). Zresztą Lux-torpeda jest także na okładce tej książki.

Nie 28 Sty, 2007 10:54

Powrót do góry
hadziaj
Private

Private





Posty: 2
Odpowiedz do tematu Odpowiedz z cytatem

znalezione na grupie dyskusyjnej:
http://groups.google.pl/group/pl.misc.kolej/

W rozkladzie z 1939r. Wystepuje pociag lukstorpedowy
Warszawa-Radom-Kielce-Kraków/Katowice, dzielony w Kielcach, kursujacy przez
Golonóg.

Oczywiscie kursowal tez ekspres motorowy Warszawa - Katowice przez
Czestochowe i Koluszki.
Rozklad byl taki:

W-wa Gl o. 7.56
Warka o. 8.40

Radom p./o. 9.11/9.13
Skarzysko Kam. p./o. 9.43/9.45
Kielce p./o. 10.17/10.18
Jedrzejów p./o. 10.49/10.50
Tunel p./o. 11.17/11.19 (2 minuty na rozlaczenie pociagu!)
Miechów o.11.26
Kraków Gl. p. 11.56

Czesc katowicka od st. Tunel:

Tunel o. 11.24
Charsznica o. 11.30
Olkusz o. 11.57
Strzemieszyce Pln. p./o. 12.14/12.15
Golonóg o. 12.22
Dabrowa Górn. o. 12.27
Bedzin Miasto o. 12.32
Sosnowiec Pln. p./o. 12.39/12.40
Katowice p. 12.45


i następne:
z Łodzi do Wwy... przed wojną Luxtorpeda ponoć
85minut


dalej:

Inne ich trasy to:
Krakow-Katowice
Krakow-Krynica (rok 1938 w sezonie zimowym)


ciekawostka:
A kiedys podobno byly odwracane fotele i jak Lux-torpeda sie
obracala w Chabowce, to kondi te fotele tez odkrecal i zawsze bylo przodem.

Czw 15 Mar, 2007 12:09

Powrót do góry
Lewak z kibice.net
Plutonowy

Plutonowy




Posty: 62
Skąd: Żółto-Czarne dzielnice Bytomia
Odpowiedz do tematu Odpowiedz z cytatem

Hehehe ta Lukstorpeda wygląda jak autobus miejski sprzed 50 lat postawiony na szynach.Ale przy obecnych ,XXI wiecznych "osiągnięciach" PKP ,jej osiągi robią naprawdę kapitalne wrażenie. Na miejscu obecnych włodarzy PKP to bym się honorowo zwolnił z pracy i zajął się hodowlą marchewki i pomidorów.
Apropo tej 17 h podróży Piotra z Gdyni w Bieszczady to samochodem przy obecnym stanie dróg nie jest specjalnie szybciej.
Mój "rekord" padł 3 lata temu gdy jadąc głównymi, a więc wydawało by się najlepszymi drogami z Bytomia do Ustki to ta wyprawa zajęła mi 11 godzin. A jechałem krajową 1,potem obwodnicą trójmiejską by na końcu skręcic na krajową 7.
I bynajmniej nie jechałem maluchem albo innym cieniolem tylko wtedy nowiutkim ,kilkumiesięcznym Oplem Corsą. I ograniczeń prędkości tez specjalnie nie przestrzegałem.

Nie 01 Lip, 2007 12:14

Powrót do góry
Bodziu
Podporucznik

Podporucznik




Posty: 493
Pochwał: 3
Skąd: Warszawa
Odpowiedz do tematu Odpowiedz z cytatem

Pozwolę sobie dorzucić zdjęcie, które pojawiło się na allegro.


Opis załącznika:

Wto 03 Lip, 2007 8:45

Powrót do góry
Grot-Dziobecki
Major

Major





Posty: 1916
Pochwał: 3
Skąd: Warszawa
Odpowiedz do tematu Odpowiedz z cytatem

Nie jestem specem od pociągów, ale wydaję mi się, iż jest to konstrukcja dość niespotykana jak na owe czasy. Ciekawy kształt, wygląda trochę jak nasze powojenne samochody Wyluzowany

Wto 10 Lip, 2007 8:47

Powrót do góry
Bodziu
Podporucznik

Podporucznik




Posty: 493
Pochwał: 3
Skąd: Warszawa
Odpowiedz do tematu Odpowiedz z cytatem

Artykuł o Luxtorpedzie z Rzeczpospolitej.

"W pogoni za luxtorpedą

Siedemdziesiąt lat temu przejazd luxtorpedą z Zakopanego do Krakowa trwał 2 godziny 18 minut. Dziś pociąg nazywany ekspresem wlecze się 3 godziny 5 minut. W III RP Polskie Koleje Państwowe stały się kolejami III klasy

W Unii Europejskiej jeździ się pociągami w rodzaju TGV, konkurencyjnymi wobec samolotów, a Polskie Koleje Państwowe wloką się w ogonie przewoźników. W wagonach europejskich linii nie tylko jest czysto, ale też można skorzystać z Internetu, a kiedy wyczerpie się bateria, podłączyć komputer do gniazdka i pracować, nie tracąc czasu. W polskich pociągach, nawet ekspresowych, zdarza się, że jedynym miejscem, gdzie da się podłączyć laptop z wyczerpaną baterią, bywa brudna toaleta. Jeśli nawet gniazdka znajdują się przy fotelach, nierzadko są nieczynne. Takie nieprzyjemne przygody przytrafiały mi się wielokrotnie, gdy tylko znalazłem się za granicą na pokładzie polskich pociągów, w tym EuroCity, a jeszcze częściej, gdy pracowałem nad tekstami, wracając z reportażu, koncertów czy teatralnych premier.

Tymczasem przed wojną koleje były dumą Polaków. Według rozkładu jazdy nasi dziadkowie regulowali zegarki. Europejska konwencja kolejowa zobowiązywała wówczas państwa do trzymania się przyjętych rozkładów i nieodstępowania od nich na więcej niż 5 minut. II Rzeczpospolita tym standardom sprostała. III RP nie daje rady.

Dziś pociągi są symbolem gigantycznych zaniedbań i błędnych decyzji kolejnych ekip rządowych, które sprawiają, że PKP, zamiast się rozwijać, ułatwiając obywatelom szybką i wygodną podróż, odstraszają.Berlińczyk na dojazd nad morze, do Lubeki, potrzebuje 2 godziny 30 minut. Mieszkańcy stolicy Polski będą w tym czasie w połowie drogi do Gdańska, a jest to porównywalna długość trasy. Krakowianie, podróżując nad polskie morze, spędzają w wagonach aż 8 godzin. Przemyślanie minimum 11 godzin 13 minut, wrocławianie docierają do Świnoujścia w 6 godzin 40 minut. Dlatego, biorąc pod uwagę także inne względy, coraz częściej wybierają plaże w Chorwacji. W ten sposób Polska traci miliardy złotych. Dla polityków nie jest to oczywiście większy problem. Ogłaszając kolejne plany rozwoju PKP, latają na posiedzenia rządu, Sejmu i Senatu samolotami, na które przeciętnego Polaka nie stać.

Tym bardziej warto przypomnieć dokonania rządów i kolejarzy w latach międzywojennych, kiedy Polska wychodziła z zaborów i nie miała bezpośrednich połączeń z Warszawy do Lwowa ani z Warszawy do Poznania. Już kilka lat później pociągi mknęły z prędkością do 100 kilometrów na godzinę. A 20 lat po odzyskaniu niepodległości skrócono czas przejazdu średnio o połowę.

Przeglądam rozkłady jazdy. Największa poprawa nastąpiła na trasie Warszawa – Wilno, którą pociąg pospieszny w 1919 r. przejeżdżał w 20 godzin, bywało, że pod ostrzałem. W 1937 r. pokonanie 423 km zajmowało 5 godzin 30 minut. Skład nazywał się „Gwiazda Północy”, ale zyskał też przydomek „Latający Wilnianin”. „Strzała Bałtyku” zawoziła letników z Warszawy na Hel w 6 godzin 50 minut. Jakiego postępu dokonały PKP przez 70 lat? Jedziemy 7 minut krócej!

Szybciej już było!

Polskie Koleje Państwowe odziedziczyły po zaborcach trakcje parowe – mówi Bogdan Pokropiński, autor książki o luxtorpedzie. – W powstałym w 1926 r. Ministerstwie Komunikacji, które zastąpiło Ministerstwo Kolei Żelaznych, silna była grupa parowoziarzy. Koleje spalinowe uważali za niepoważne nowinkarstwo.

Przełomu dokonały koleje prywatne, wąskotorowe, operujące na trasie do Wilanowa i Grójca. Uzyskiwały świetne wyniki ekonomiczne. A jednak Ministerstwo Komunikacji dostrzegło konieczność zmian i wykorzystania nowych technologii, dopiero gdy wybuchł wielki kryzys gospodarczy. Najpierw spalinowe składy wypożyczano na próbę z zagranicy, dopiero potem kupowano. Tak powstało nowoczesne szybkie połączenie Wieliczka – Kraków. W 1933 r. dokonano pierwszego zakupu luxtorpedy od firmy Austro Daimler Puch.

Jeździła na trasie Warszawa – Kraków – Zakopane. Był to skład ekspresowy, który dziś nazwalibyśmy raczej autobusem na szynach. Ale rozwijał prędkość do 115 kilometrów na godzinę. Podróżowało nim 60 osób.– Jako dzieciak podziwiałem luxtorpedę, jak sunęła mostem Średnicowym nad Wisłą z Dworca Wschodniego – wspomina Bogdan Pokropiński. – Ludzie przystawali na jej widok i krzyczeli: Lux-torpeda! Luxtorpeda! Miała piękny aerodynamiczny kształt. W tamtych czasach to był szok!Pociąg pokonywał trasę z Warszawy do Zakopanego w 6 godzin. Dziś żaden ekspres nie jedzie krócej. Luxtorpeda zatrzymywała się w Skarżysku-Kamiennej, Kielcach i Krakowie, a dalej tylko po to, żeby zmienić kierunek jazdy. Odbywało się to niezwykle szybko, skład obsługiwało bowiem dwóch maszynistów operujących dwoma silnikami usadowionych w dwóch kabinach – z przodu i z tyłu pojazdu. Komunikowali się za pomocą pokładowego telefonu i dzwonków. Rekord przejazdu na odcinku Kraków – Zakopane wyniósł niewiele ponad 140 minut. Był o trzy kwadranse lepszy niż czas, który PKP osiąga dziś.

Tuż przed wojną motowagon pokonywał dystans między Katowicami i Krakowem w 60 minut. Dziś EuroCity tę trasę przejeżdża w 1 godzinę 21 minut. Z Warszawy do Łodzi szybkobieżne wagony dowoziły pasażerów w 80 minut, rozwijając szybkość do 130 km na godzinę. Od 1935 r., zaś dzięki użyciu przekładni hydraulicznych, nawet do 135 km na godzinę. Teraz najkrótszy przejazd na tej trasie trwa 91 minut.

Po uruchomieniu luxtorpedy pociągi spalinowe do ruchu lokalnego na Litwie zamawiano w polskiej fabryce Lillpopa. Wagony szybkobieżne zaczęły też budować Zakłady Cegielskiego. A w chrzanowskim Fabloku (dzisiejszy Bumar) polscy inżynierowie opracowali nowy model luxtorped z silnikami wysokoprężnymi.

– Miałem szczęście spotkać się z maszynistami, którzy je obsługiwali – mówi Bogdan Pokropiński. – We wrześniu 1939 r. trzy pociągi, w tym jeden zakupiony jeszcze za granicą, zostały spalone w czasie nalotów na lokomotywownię w Krakowie, dwie spłonęły w Skarżysku. Dwie ocalały i jeździły z szyldem „Tylko dla Niemców”. Woziły ich do Zakopanego i Krynicy, a nawet do Austrii.

Na światowej wystawie w Paryżu w 1937 r. parowóz Polskich Kolei Państwowych PM-36 zdobył wraz ze specjalnymi wagonami turystycznymi najwyższe odznaczenia.

– Pamiętam, że społeczeństwo bardzo interesowało się koleją, bo wiązała się ona z wielkim cywilizacyjnym postępem – mówi Bogdan Pokropiński. – Kiedy zbudowano na wystawę paryską parowóz PM-36 z opływową otuliną, komentowano to powszechnie. To był parowóz, który rozwijał prędkość do 130 km na godzinę!

Dancing i kąpiel w wagonie

Przedwojenne PKP biły też współczesne polskie koleje jakością usług gastronomicznych.

Wagony restauracyjne dbały o promocję. Na fotosach z 1938 r. można podziwiać siedzenia obite skórą, stoliki nakryte białym obrusem, wazoniki ze świeżymi kwiatami. W wydawnictwach reklamowych podkreślano, że posiłki seryjne – w ten sposób nazywano śniadanie, obiad, podwieczorek i kolację – mają ceny nie wyższe niż w przyzwoitej restauracji. Poza obiadem trzydaniowym można było zamówić droższy – sześciodaniowy. Oferta na lato 1938 r. była następująca: śniadanie kosztowało 1,75 zł, mały obiad i kolacja – 3,25 zł, duży obiad – 6,50 zł.

Polskie Koleje Państwowe przywiązywały też ogromną wagę do rozwoju turystyki, bo to naturalne źródło zysków wszystkich przewoźników. Do pociągów turystycznych dołączano wagon barowo-dansingowo-kinowy. Patrząc na wagony barowe, można być pewnym, że pasażerowie czuli się w nich jak w warszawskim Bristolu. Elegancki kontuar baru obramowany był srebrną ladą, otaczały go wysokie stołki. Stoliki okrągłe, krzesła wygodne. W każdej chwili można było rozwiesić ekran i oglądać film. Na linii Warszawa – Zwardoń uruchomiono specjalne nocne pociągi, których pasażerowie, jadąc na narty, spędzali podróż na dansingu i brydżu.

Rewelacją były wagony kąpielowe. Ich wystrój przypominał kajutę ekskluzywnego statku pasażerskiego utrzymaną w bieli.

Imponujące było współdziałanie przedwojennych przedsiębiorstw komunikacyjnych. Aby skrócić podróż z Warszawy do Zakopanego, stworzono połączenie lotniczo-pociągowe. Ze stolicy leciało się do Krakowa, a dalej w Tatry jechało motowagonem. Podróż trwała 4,5 godziny. Widząc niedomagania na niektórych liniach, kolej nie wahała się uruchomić własnych połączeń autobusowych, które uzupełniały żelazne szlaki. W 1937 r. skorzystało z nich blisko 3 miliony pasażerów.

Liderem wśród polskich pociągów był luksusowy „Nord-Express” Międzynarodowego Towarzystwa Wagonów Sypialnych. Z początku łączył Paryż z Leningradem. Przedziały nie różniły się od pokoi hotelowych, wyposażone były w piękną łazienkę. Dzięki połączeniu Warszawy z Moskwą „Nord Express” stał się jednym z najsłynniejszych i najważniejszych pociągów na świecie. Z Warszawy do Paryża jechało się 22 godziny. Teraz koleją można dojechać do stolicy Francji szybciej, tylko korzystając z usług przewoźników niemieckich i francuskich. Żenująco wypadają dzisiejsze połączenia międzynarodowe. Z niemieckiego Breslau do Berlina jechało się 5 godzin. Dziś z polskiego Wrocławia jedzie się tam minimum 6 godzin.– Z przerażeniem zauważam bezład na trasach kolejowych – mówi Bogdan Pokropiński. – Kiedy parowóz nawalił, na gwałt szukano zmiennika, odpinano od pociągu towarowego, wszystko robiło się biegiem, bo kolej walczyła o prestiż. W tej chwili stoi się, czeka, nic się nikomu nie chce, a czas płynie. Organizacja jest do bani. Jakby dzieci bawiły się w przedszkolu drewnianą kolejką. Wielość spółek wywołuje bałagan, rozkład jazdy nie jest skoordynowany. Na przesiadkę czeka się godzinę, dwie, a poczekalnie są pozamykane na kłódkę. Przestały działać świetlice dworcowe. To obraz nędzy i rozpaczy. Przed wojną, kiedy przychodziła wiosna, wystawiano na perony kwietniki, wszystko było pomalowane, nie brakowało ludzi do sprzątania. Żaden dworzec nie był przytuliskiem dla kloszardów.

Ze smutkiem czyta się dziś książkę „Drogi żelazne Rzplitej” wydaną przez Ministerstwo Komunikacji tuż przed wojną: „Jeżeli masz zamiar udać się w podróż, nie pytaj o pociąg starej ciotki, która podróżowała przed ośmiu laty, ani kolegi, który był tam raz nocą, grając do tego w brydża. Pamiętaj, że w trosce o dobro podróżnych koleje przyspieszają bieg pociągów i zmieniają trasy, co wpływa znów na zmianę rozkładu jazdy”. O tempie zmian przekonuje dołączony do książki aneks zatytułowany „Zmiany w czasie druku”. Informowano w nim o nowym połączeniu Gdynia – Katowice, nocnym Warszawa – Wiedeń oraz Warszawa – Ciechocinek. Z przyczyn niezależnych od Towarzystwa Międzynarodowych Wagonów Sypialnych zawieszono połączenie Warszawa – Moskwa. Zbliżała się wojna. Po niej było już tylko wolniej."

Nie 31 Sie, 2008 12:24

Powrót do góry
vadervader004
Second Lieutenant

Second Lieutenant





Posty: 216
Skąd: Warszawa
Odpowiedz do tematu Odpowiedz z cytatem

Zabawne przed wojną jeździło się szybciej ze stolicy do Tatr niż teraz w XXI wieku Uśmiech

Sob 14 Lut, 2009 10:07

Powrót do góry
Zubek
Gość

Odpowiedz do tematu Odpowiedz z cytatem

Witam, z ciekawością poczytałem, że czas przejazdu Luxtropedą:

Cytat:
Czas jazdy tym pojazdem na trasie Kraków-Zakopane wynosił 132 minuty (z 8 minutowym postojem w Rabce), podczas gdy podróż pociągiem w 1908 roku trwała 4,5 godziny, a w 1934 trwała 3,5 godziny


Jechałem parę lat temu pospiesznym z Zakopanego do Krakowa - około 3 godzin, bo torowisko kiepskie i pociąg musiał zwalniać ( wg informacji konduktora).

Ale nic to - w latach 30. XXI w. kolej ( może już prywatna) wróci do europejskiego standartu z końca lat 30. XX w i do Zakopca jechać się będzie z Krakowa około 2 godzin?

Sęk w tym, że na zakopiance w sezonie bywa jeszcze gorzej...

Pozdrawiam

Sob 14 Lut, 2009 17:55

Powrót do góry
krisb
Leutnant

Leutnant




Posty: 235
Skąd: Lublin
Odpowiedz do tematu Odpowiedz z cytatem

tutaj "na żywo"
http://www.youtube.com/watch?v=p8nP9EswUM0&feature=related

Nie 03 Maj, 2009 19:29

Powrót do góry
krisb
Leutnant

Leutnant




Posty: 235
Skąd: Lublin
Odpowiedz do tematu Odpowiedz z cytatem

i jeszcze tutaj trochę:
http://www.youtube.com/watch?v=zs8oOoXbAlk&hl=pl

Pią 08 Maj, 2009 14:57

Powrót do góry
danziger
Major

Major





Posty: 2333
Pochwał: 2
Skąd: Freie Stadt Danzig
Odpowiedz do tematu Odpowiedz z cytatem

Skoro już odświeżono...
Lewak z kibice.net napisał:
Mój "rekord" padł 3 lata temu gdy jadąc głównymi, a więc wydawało by się najlepszymi drogami z Bytomia do Ustki to ta wyprawa zajęła mi 11 godzin. A jechałem krajową 1,potem obwodnicą trójmiejską by na końcu skręcic na krajową 7.

Jeśli jadąc do Ustki z obwodnicy skręciłeś w "7", to fakt, iż dojechałeś tylko w 11 godzin, to prawdziwy cud ;-P

_________________
Gdańskie odznaczenia i pieniądze
Gdańskie flagi, sztandary i inne weksylia

Sob 09 Maj, 2009 18:39

Powrót do góry
Bodziu
Podporucznik

Podporucznik




Posty: 493
Pochwał: 3
Skąd: Warszawa
Odpowiedz do tematu Odpowiedz z cytatem

Na ebayu pojawiło się zdjęcie, z dopiskiem, że zrobione na stacji Radymno we wrześniu 1939r


Opis załącznika:
Luxtorpeda

Sob 10 Lis, 2012 16:21

Powrót do góry
tonieja
Porucznik

Porucznik





Posty: 646
Skąd: dolny śląsk
Odpowiedz do tematu Odpowiedz z cytatem

Mówiąc o pierwszych Lukstorpedach należy wspomnieć o Ettore Bugattim, który był konstruktorem pierwszych udanych szynobusów tego typu. Jego konstrukcja miała na całym poziomie wagonu włącznie z przodem i tyłem przedział pasażerski, a maszynista siedział w kiosku na górze, z tego co pamiętam. Silniki były chyba takie, jak w luksusowym aucie Bugatti La Royal. Koła na silentblokach o ile pamiętam. Nie mogę nic wyszperać w necie na ten temat, ale jest o tym troszkę w książce Witolda Rychtera " Dzieje samochodu".

Nie 11 Lis, 2012 9:43

Powrót do góry
erkael56
Kapitan

Kapitan





Posty: 1362
Skąd: Małopolska
Odpowiedz do tematu Odpowiedz z cytatem

Zubek napisał:
Witam, z ciekawością poczytałem, że czas przejazdu Luxtropedą:

Cytat:
Czas jazdy tym pojazdem na trasie Kraków-Zakopane wynosił 132 minuty (z 8 minutowym postojem w Rabce), podczas gdy podróż pociągiem w 1908 roku trwała 4,5 godziny, a w 1934 trwała 3,5 godziny


Jechałem parę lat temu pospiesznym z Zakopanego do Krakowa - około 3 godzin, bo torowisko kiepskie i pociąg musiał zwalniać ( wg informacji konduktora).

Ale nic to - w latach 30. XXI w. kolej ( może już prywatna) wróci do europejskiego standartu z końca lat 30. XX w i do Zakopca jechać się będzie z Krakowa około 2 godzin?

Sęk w tym, że na zakopiance w sezonie bywa jeszcze gorzej...

Pozdrawiam


Być może się polepszy, kiedy zostaną wymienione stare torowiska - aktualnie pomiędzy Suchą Besk. a Chabówką, poza tym zostanie zlikwidowana "zawrotka" w Krakowie-Płaszowie i Suchej Besk., co skróci czas podróży o co najmniej 40 min. "Zawrotka" w Chabówce pozostanie, bo nie ma jak zbudować objazdu ze Skawy do Rokicin Podh. - m.in. za duża różnica poziomów...

_________________
www.wszechocean.blogspot.com

Nie 23 Paź, 2016 18:02

Powrót do góry
Wyświetl posty z ostatnich:   
Idź do strony 1, 2  Następny Strona 1 z 2

 
Skocz do:  
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach
Możesz dodawać załączniki w tym forum
Możesz ściągać pliki w tym forum



Publikowane komentarze są prywatnymi opiniami użytkowników Forum.
Redakcja magazynu "Inne Oblicza Historii" nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii.