Inne Oblicza Historii :: Zobacz temat - RMS ,,Titanic'' = tytaniczny przekręt? (cz. 1)

Major Posty: 1560

Kiyoshi Amamiya

Niedawno oglądałem w TV reportaż o ostatnich danych odnośnie katastrofy RMS Titanic. Odnotowałem sobie główne jego tezy w mej pamięci, i tak:
1. Titanic został zatopiony celowo
2. Ale to nie Titanic zatonął, bo to był Olympic
3. Oba statki zbudowano według identycznego planów
4. Ale różniły się tylko korytarzami na burtach. Na Titanicu ich nie było
5. Na Titanicu leżącym na dnie oceanu były korytarze
6. A zatem zatopiony statek nie pasuje do planu Titanica
7. Olympic został zatopiony wcześniej
8. Kompania wzięła ogromne odszkodowanie za Olympica
9. Olympic popłynął jako Titanic
10. Statek uderzył całą swoją długością w górę lodową przy pełnej prędkości podróżnej
11. Rozbitkowie, którzy dopłynęli do N.Y. byli innymi od tych z listy pasażerów

Szukając potwierdzenia zacząłem przeszukiwać Internet. Znalazłem jedną stronę pt. „Życie i tajemnica I oficera Williama Murdocha”. Tam właśnie było to detalicznie wyłożone i wysyłam to tobie.

A oto główne tezy z powołanej strony internetowej:
1. Ubezpieczenie Titanica zostało podwyższone na 5 dni przed wyjściem w morze;
2. Zniszczenia po kolizji RMS Olympic z HMS Hawke były znacznie większe i widoczne;
3. Olympic przetrwał poważniejsze uszkodzenia;
4. Olympic miał dwustopniowy przechył tak jak Titanic;
5. Tylko ograniczona ilość zmian była potrzebna do uruchomienia statku;
6. Różnice w tonażu;
7. „Pomieszczenia Olympica”;
8. Jeżeli nie ubezpieczony, włączenie statku mogło uratować kompanię;
9. Różnice na tablicy z nazwą Titanica;
10. Różnica w ilości iluminatorów Titanica;
11. Różnica w oknach pokładu B na Titanicu;
12. Różnica w połączeniach poszycia na burcie Titanica;
13. Odbarwione poszycie na Titanicu;
14. Sterówka Olympica nie była wygięta;
15. Tablica z nazwą statku była przymocowana nitami a nie przyspawana;
16. Brak publikacji o Titanicu;
17. Intencjonalnie zmniejszono ilość grodzi Titanica;
18. Próby morskie Titanica były o wiele krótsze niż Olympica;
19. Titanica nie otwarto dla prasy i inspekcji społecznej;
20. J. P. Morgan i 50 innych pasażerów zrezygnowało z podróży;
21. Niektórzy członkowie załogi odmówili płynięcia Titanicem;
22. Szalupy ratunkowe Titanica nosiły oznaczenie „RMS Olympic.”

UZASADNIENIE:

Ad. 1. Ubezpieczenie Titanica zostało podniesione na 5 dni przed wypłynięciem w rejs. W rezultacie tego, J. P. Morgan otrzymał 12,5 mln $ USA ubezpieczenia wypłaconego przez Lloyd Maritime Insurance. Dzisiaj jest to suma 160 mln USD, o wiele więcej niż by kosztowało jego odzyskanie czy gdyby go sprzedał czy złomował.
Teoria ta zakłada, że statek został celowo zatopiony w celu uzyskania asekuracji, które to pieniądze pomogły uratować White Star Line od bankructwa. Jednakże, jak już to udowodniono (w tym punkcie) Titanic był w rzeczywistości ubezpieczony na tylko na 2,5 mln $ USA.
Jak gdyby ktoś przeciwdziałał temu, rzekomo ubezpieczenie Titanica zostało podwyższone przez J. P. Morgana z 5 mln na 12,5 mln $ USA na 5 dni przed wyjściem statku z portu na fatalny rejs. Niektórzy twierdzą, że Lloyd wypłacił 12.500.000 $ USA, ale należy podejść do tego z ostrożnością, bowiem w rejestrach Lloyda nie ma żadnej informacji o czymś takim. Nie ma żadnego dowodu na to, że ubezpieczenie zostało podniesione – nie mówiąc już, że do ponad dwukrotnej wartości, co natychmiast budzi podejrzenia. [Prezes] Bruce Ismay został przesłuchany przez Komisję Senacką Senatu USA w kwietniu 1912 roku i zeznał, że wartość Titanica wynosiła 7,5 mln $ USA, liczbę zweryfikowana przez „The New York Times” i „The Specrator” (na 8 mln $), podczas gdy ubezpieczono go na 5 mln $ - jak donosił „Senate Inquiry”, „The New York Times” i Lloyds. Gdyby Titanic rzeczywiście był ubezpieczony na last minute na 12,5 mln $ - jak to twierdzą zwolennicy teorii konspiracyjnych – to natychmiast obudziłoby wszystkie dzwonki alarmowe w mózgach ubezpieczycieli, szczególnie że we wszystkich publicznych zapisach stało jak byk, że wartość Titanica wynosiła 7,5 mln $ USA? Całkiem prosto Titanic był ubezpieczony, a głównym powodem tego było, że White Star Line aktualnie ubezpieczała swoje statki.

Ad. 2. Uszkodzenia Olympica po zderzeniu z HMS Hawke były bardziej widoczne. Innym kluczowym komponentem teorii spiskowej jest stwierdzenie, że uszkodzenie po zderzeniu z HMS Hawke było bardziej znaczne, niż się to sądziło. Jednakże, jak to się okazało iż uszkodzenia Olympica po zderzeniu z HMS Hawke nie przekroczyły 125.000 $ USA i ten fakt został niezależnie zweryfikowany.
Mark Chirniside podsumowuje to tak:
Olympic był uszkodzony dostatecznie do tego, by rejs został odwołany. Jego dwa największe przedziały wodoszczelne zostały zalane, poszycie kadłuba rozdarte, a sterburtowa śruba została uszkodzona. Zdjęcia po kolizji ukazują cały statek aż do rufy… Na mój wzgląd, jest bardzo dziwnym to, że uszkodzenia były bardziej poważne, niż to przyznawano w tym czasie. Przesłuchiwania prowadzone po kolizji Olympica z Hawke’em obejmowały także wykazu uszkodzeń Olympica, który został sporządzony przez White Star Line i Royal Navy, i napisano w nim to, że dziób Hawke’a wbił się na 8 ft/2,6 m w kadłub Olympica. (Napisano o tym w książce Dana van der Vata i Robina Gardinera pt. „Riddle of the Titanic”, 1995, s. 21) Sądzę, że niemozliwym jest uszkodzenie kilu Olympica, jak Robin Gardnier spekulował w swej książce pt. „Titanic: The Ship That Never Sank?” I nie ma żadnych dowodów na to, jak uważam, że uszkodzenia te były bardziej poważne, niż to przyznano – jednakże są to spekulacje Gardniera.

Ad. 3. RMS Olympic przetrwał zbyt długo, jak na uszkodzony statek. Pytanie brzmi: jak statek z uszkodzonym kilem mógł służyć przez 24 lata (1911-1935) BEZ CAŁKOWITEGO REMONTU?
Ta linia jest reprezentowana przez tych, którzy uważają, że został uszkodzony kil Olympica, choć nie ma na to dowodów – jak to mówi się w poprzednim punkcie. Ten fakt, że RMS Olympic pływał przez 24 lata BEZ KAPITALNEGO REMONTU jest prosty do wyjaśnienia, po prostu uszkodzenia naprawiono. NB, chociaż nazwany „Stary Niezawodny”, jego 24-letnia służba nie obeszła się bez dalszych incydentów, i statek miał kilka innych kolizji, w tym kolizję z latarniowcem Nantucket Lightship LV-117, która spowodowała przepołowienie latarniowca i jego zatonięcie, które pociągnęło za sobą 11 ofiar z załogi latarniowca.

Ad. 4. RMS Olympic miał 2-stopniowy przechył na bakburtę, tak jak Titanic. Uszkodzenia Olympica poniżej linii wodnej – jak się mówiło – były bardziej poważne, zaś nadbudówka została zwichrowana. Uszkodzona stępka nadawała statkowi stały dwustopniowy przechył na lewą burtę, i konstruktorzy statku orzekli, że nie dałoby się tego poprawić bez całkowitej przebudowy połowy statku. Titanic miał nieznaczne, ale stałe pochylenie na lewą burtę – jak stwierdził to Lawrence Beesley i – kilku innych ocalałych pasażerów.
Jest prawdą, że przechył na bakburtę był zaobserwowany przez pasażerów Lawrence Beesley’a (w „The Loss of the S.S. Titanic”) i Normana Chambersa (w „US Inquiry”). Zdjęcia Titanica wykonane w czasie opuszczania przezeń Southampton także ukazują lekki przechył na lewą burtę.
Jednakowoż nie jest to czymś zwyczajnym dla współczesnego statku, i może być spowodowane przez kilka czynników. W przypadku Titanica było to spowodowane przez niedokładne wybalastowanie – za dużo balastu na bakburcie i za mało na sterburcie. Używając tego jako dowodu w przypadku RMS Olympic doprowadza do ekstremalnego wniosku, szczególnie kiedy nie ma jakiegoś pomocniczego dowodu. Z poprzedniego punktu wiemy, że jeżeli idzie o uszkodzenia Olympica, to nic się nie mówi o skrzywionym kilu.
Potwierdza to badacz Titanica - Ioannis Georgiu, który dodaje:
Jeśli prawdą jest to, że kilku ocalałych z katastrofy jak Beesley i Chambers mówili o przechyle na burtę, to zostało to wyjęte z kontekstu odwołujących się do wydarzeń z 14 kwietnia. Przechył ten był rezultatem zużycia węgla i opróżnienia bunkru na rufie – najpierw BR 6 i następnie BR 5… Ten węglowy bunkier znajdował się na sterburcie i go opróżniono. Na pewno bunkier W został opróżniony i to właśnie zauważyli ocaleni rozbitkowie.

Ad. 5. Tylko ograniczona ilość zmian była potrzebna do uruchomienia statku. Wszystko, co było potrzebne do uruchomienia statku, to zmiana wszystkich części noszących jego nazwę – a więc tablic z jego imieniem, dzwonu okrętowego, zmiana imienia na pasach ratunkowych i szalupach, oraz na wszystkich innych plakietach i brązowych tabliczkach noszących nazwę statku we wnętrzach Olympica i Titanica.
Powyższe stwierdzenie ukazuje totalną ignorancję nie tylko w sprawie Olympica i Titanica, ale w ogóle statków i ich budowy. Faktem jest, że było tam wiele różnic pomiędzy tymi dwoma statkami, które wymagałyby znacznego nakładu pracy. Lista różnic była omawiana już powyżej. Nie mówiąc już o trudnościach w zmianie poszycia na dziobie i rufie obu jednostek, które nosiły imiona statków: nazwy te nie zostały NAMALOWANE na płytach, ale zostały WYCIĘTE w metalowych płytach i wypełnione farbą.

Ad. 6. Różnice w tonażu. RMS Olympic – jak zapisano – miał tonaż ok. 45.000 BRT, zaś tonaż Titanica wynosił 46.000 BRT. Oczywiście dodanie 1000 lbs/~490 kg do Titanica sprawiło, że Titanic ważył 46.000 ton, co nie ma sensu. Istnieje możliwość, że to Olympicowi dodano te 1000 lbs, żeby dorównywał Titanicowi.
Większość zapisów zgadza się co do tego, że RMS Olympic w latach 1911-1912 ważył te 45.324 tony, podczas kiedy jego nowszy sister-ship osiągnął 46.328 ton. Odkąd miały one te same wymiary, różnice były po prostu spowodowane konfiguracją pomieszczeń wewnętrznych, takich jak promenady Pokładu A na Titanicu, która była zaślepiona stalową płytą z przesuwnymi oknami, w celu utworzenia dodatkowego schronienia, i promenadzie Pokładu B Titanica, który został zredukowany w swych wymiarach, a uzyskana w ten sposób przestrzeń została wykorzystana do utworzenia dodatkowych kabin i pomieszczeń publicznych – w tym dwóch luksusowych kabin z prywatnymi promenadami. Te różnice znaczą, że Titanic miał nieco wyższy tonaż brutto.
Jednakże wygląda na to, że teorie spiskowe popełniają matematyczny błąd i oznaczają to jako „pewny dowód”. Ich rozumowanie brzmi następująco:
Nie możecie dodać tysiąc ton do 46.000-tonowego statku i mieć nadal 46.000-tonowy statek. Jednostka, która opuściła Southampton w dniu 10.IV.1912 roku była zaledwie 45.000-tonowym statkiem, któremu w ostatniej minucie dodano 1000 ton BRT do jego zamkniętych stref Pokładu B i publicznych pomieszczeń na Pokładzie A.
Ich błąd jest prosty: ówczesny tonaż Titanica był taki sam jak Olympica i wynosił 45.324 BRT, jednakże 1000 ton modyfikacji spowodowały zmianę tonażu na 46.328 BRT. Tak więc nie ma tutaj żadnego miejsca na spisek – ta różnica tonażu jest historyczna, matematyczna i logiczna.

Ad. 7. „Pomieszczenie Olympica”. Na Titanicu znajdowało sie nowe pomieszczenie nazwane „Olympic Room”, ponieważ armatorzy statku wierzyli w to, że zmiana nazwy statku jest złym znakiem, i J. Bruce Ismay i J. P. Morgan sądzili, że będzie lepiej, jak nazwa Olympic będzie wciąż gdzieś na statku.
Aktualnie nie znaleziono żadnego dowodu na to, że istniał „Olympic Room” na Titanicu, ale to nie powinno kogokolwiek dziwić. Titanic był czymś, co White Star Line nazywała „Olimpijską Klasą” („Olympic Class”) która odnosiła się do trzech statków: RMS Olympic, RMS Titanic i RMS Britannic.
Gdyby na Titanicu rzeczywiście znajdowało się pomieszczenie zwane „Olympic Room”, to przesądnym wydawałoby się iż te dwa statki są ze sobą połączone. Jeżeli nie, to jest to punkt sporny. A jest przekonywujący dowód na to, ze oba te statki nie miały ze sobą żadnego połączenia i ich losy przebiegły zupełnie inaczej.

Ad. 8. Gdyby nie wypłacone ubezpieczenie, kompania by padła. White Star Line nie miała najmniejszego zamiaru zatopić statku. Zamiana miała na celu utrzymanie kompanii w biznesie.
Są tacy, którzy uznają iż Gardiner i inni nie mają żadnych dowodów na oszustwo ubezpieczeniowe przyznając, że Titanic był ubezpieczony i że White Star Line planował zatopić statek w zaaranżowanym na środku Atlantyku zderzeniu z górą lodową jest po prostu nie do obrony. Niektórzy twierdzą, że zamiana miała miejsce poza interesem i ekonomiczną koniecznością firmy. Jednakże fama głosi, że White Star Line miała problemy finansowe. Chodziło o koszty naprawy szkód po kolizji Olympica z Hawke’em i fakt, że Olympic nie pracował na siebie i nie zarabiał, i faktem jest to, że interesy White Star Line nie zmierzały do bankructwa i po prostu nie było konieczności robienia takiej zamiany. Tym niemniej sprawa jest dyskusyjna. Mark Chirnside donosi co następuje:
Naddatki kompanii z bilansu zysków i strat wzrosły z 48.585 $ USA w 1910 roku do 821.062 $ USA w dniu 31.XII.1911 roku. Nawet gdyby nie wypłacono odszkodowania tych 750.000 $ USA, to i tak IMM był na plusie. W 1910 roku, zyski IMM wynosiły 4.849.580 $ USA i spadły do kwoty 4.509.270 $ USA w 1911 roku. Jeżeli idzie o White Star Line, to „głównym składnikiem IMM” cieszyła się całym rokiem pomyślności, a jej dystrybucja zysków za cały 1910 rok wyniosła 30% po amortyzacji. W rzeczywistości rachunek zysków i strat White Star Line do dnia 31.XII.1911 roku miał nadwyżkę 1.102.756 ₤ - nawet wyższy od IMM.
Koszt zamiany statków (zob. punkt 5 o liczbie zmian koniecznych dla obu statków) oraz dodatkowe bieżące koszty utrzymania tysięcy osób byłyby ogromne, a co najważniejsze zupełnie niepotrzebne.

Ad. 9. Różnice w tablicach z nazwą Titanica. Tablica z nazwą Titanica jest dłuższa na statku, który wyruszył w swój dziewiczy rejs, w porównaniu z tym, który był budowany. Była ona dłuższa dlatego, że musiała zakryć słowo „Olympic”, które zajmowało więcej miejsca.
Zdjęcia te są używane przez zwolenników teorii konspiracyjnych do wykazania różnicy w długości nazwy Titanica co sugeruje, że inna nazwa została przez nią przykryta.
Odpowiedź na to jest bardzo prosta: imię statku w czasie jego budowy i jego rejsu było w częściowo różnej pozycji a to dlatego, że zdjęciu zrobionym w czasie jego budowy, zostało ono napisane na negatywie zdjęcia. W czasie jego budowy na zdjęciu nazwa statku nie jest wyraźna, tak więc fotograf pozwolił sobie wpisać nazwę na burcie statku, co nie było praktykowane w tamtych dniach. Mamy inne nocne zdjęcia Titanica z podobnymi retuszami, które zrobiono w Cherbourgu, które zostały spreparowane tak, by wyglądały na zrobione w nocy, kiedy wszystkie jego światła były zaświecone.

Ad. 10. Różnice w ilości iluminatorów Titanica. Titanic miał 14 iluminatorów na dziobie, zaś Olympic miał ich aż 16. Statek sfotografowany w czasie wyjścia z portu w Southampton miał 16 iluminatorów dziobowych. A zatem był to RMS Olympic, a nie Titanic…
Jest to jeden z koronnych argumentów świadczących za zamianą statków, ale zarazem najłatwiejszy do obalenia. Faktycznie – początkowo Titanic miał 14 iluminatorów na dziobie, na bakburcie Pokładu C kiedy go zwodowano, ale w następnych miesiącach dodano mu dwa więcej w celu lepszego oświetlenia i wentylacji. Faktycznie obydwa statki – RMS Olympic i RMS Titanic zwodowano z czternastoma iluminatorami w dziobowej części bakburty, w forkasztelu na Pokładzie C i 15 iluminatorami na sterburcie na tym samym pokładzie. Jednakże, w grudniu 1911 roku, w czasie doposażania Titanica, dodano mu dwa dodatkowe: na pokładzie załogowym i w umywalni, w rezultacie czego razem było ich 16 jak widać to na zdjęciach z dziewiczego rejsu. Interesujące jest to, że po katastrofie Titanica, 14 iluminatorów na Olympicu zamieniono na 16 w czasie większego remontu. Tak więc po zatonięciu Titanica, Olympic także miał 16 iluminatorów, co widać na zdjęciach.
Należy wskazać na to, że tylko zwodowano kadłub Titanica wraz z nadbudówką. Po jego zwodowaniu został on „wypełniony”, tzn. dodano doń wszystko inne. Statki, które wtedy wodowano, nie były w dokończonym stanie. Ta okoliczność może być jedną z przyczyn, dlaczego takie szczególne teorie tak dobrze się trzymają, pomimo oczywistych odpowiedzi…
Jak twierdzi badacz Titanica Ioannis Georgiu:
Dwa dodatkowe iluminatory na Olympicu zostały dodane w marcu 1912 roku, w czasie jego krótkiego postoju w Belfaście, i na krótko przed pierwszym rejsem Titanica, tak więc w kwietniu 1912 roku obydwa statki miały po 16 iluminatorów na dziobie. (To jest to, co ja zauważyłem.)
Trzeba także zasugerować – czy ci, którzy są za zamianą statków byli tak mądrzy, że byliby w stanie zmienić wszystkie numery naniesione na tylnych ścianach drewnianych paneli we wszystkich pomieszczeniach (dotyczy to tego punktu) to w jaki sposób by przeoczyli coś takiego, jak liczba iluminatorów na kadłubie statku?

Ad. 11. Różnica w oknach na Pokładzie B na Titanicu. Także w czasie wodowania Titanica, wszystkie okna Pokładu B były rozmieszczone równomiernie, natomiast w czasie jego dziewiczego rejsu były one rozmieszczone nierównomiernie, dokładnie tak jak na RMS Olympic.
Ten argument jest często przytaczany obok argumentu o różnej ilości iluminatorów na lewej burcie Titanica. I pytanie jest to samo. RMS Titanic był już w czasie budowy zaplanowany jako ulepszona wersja swego starszego sister-ship, czyli RMS Olympic. Różnice w ilości iluminatorów na Pokładzie B pomiędzy czasem wodowania a pierwszą podróżą została wyjaśniona przez jedna z kluczowych różnic pomiedzy obydwoma statkami: zamiast promenady jak na Pokładzie B Olympica, zrobiono dwie prywatne werandy i dwie luksusowe kabiny na Pokładzie B Titanica, stąd właśnie ta zmiana wyglądu Pokładu B i konfiguracji bulajów.

Ad.12. Różnice w łączeniu poszycia lewej burty. RMS Olympic miał pionowe przyłączenia do swego kadłuba lewoburtowej kluzy kotwicznej, podczas kiedy RMS Titanic nie miał jej w czasie budowy. Zdjęcia po katastrofie Olympica pokazują, że połączenie to znikło, i że faktycznie jest to Titanic…
W kolejnej próbie znalezienia fotograficznych niekonsekwencji w celu podtrzymania teorii spiskowej wyciągnięto trudny do zauważenia fakt. Zwolennicy powołują się tutaj na trzy zdjęcia. Są to: Iº – zdjęcie RMS Olympic w stoczni Harland & Wolff zrobione kiedy statek stał w doku Thompsona Gravinga w 1911 roku, które ukazuje statek mający pionowe złącze płyt poszycia, tuż przy rurze szczękowej kluzy kotwicznej. IIº - na drugim zdjęciu RMS Titanica, kiedy był on cumowany w 1911 roku i nie miał tego spawu koło kluzy, i IIIº - na zdjęciu Olympica, które zrobiono w 1912/13, po katastrofie Titanica ukazane jest to, że ten statek nie miał wspomnianego spawu. Wszystko to stało się dla stronników STD argumentem ZA tym, że był to Titanic, chociaż imię Olympic jest doskonale widoczne po obu stronach kadłuba.
Musimy przede wszystkim ustalić, że istniały różnice pomiędzy oboma statkami. Według książki Steve’a Halla i Bruce’a Beverindge’a pt. „Titanic czy Olympic, który statek zatonął?” Olympic miał zupełnie inne pokrycie płytami poszycia przy kluzach kotwicznych. Tak naprawdę nie ma żadnego problem, a różnice wynikają jedynie z innego kąta ustawienia statku i jego oświetlenia.

Ad. 13. Odbarwione poszycie Titanica. Zdjęcia wykonane Titanicowi w Southampton na krótko przed wyjściem w dziewiczy rejs ukazują wielki płat odbarwionego poszycia, jakby był on świeżo zamalowany farbą, która nie pasowała kolorem do oryginalnej i to dokładnie w tym samym miejscu kadłuba, w które RMS Olympic został uderzony przez HMS Hawke.
Spójrzmy na te dwie fotografie i porównajmy je. Nie widzę tam żadnego wiarygodnego dowodu na odbarwienie, co przemawiałoby za pracami naprawczymi. Kazda zmiana barwy może być wytłumaczona zmianami warunków oświetlenia i/albo niedoskonałością techniki fotografowania. Nie ma tu niczego, co świadczyłoby za teorią spiskową.

Ad. 14. Sterówka na RMS Olympic nie była skrzywiona. Chociaż sterówka na RMS Olympic została zbudowana tak, by pasowała do krzywizny dziobu, zdjęcie wykonane z wierzchołka wysokiej bramy wydaje się ukazywać prostą ścianę sterówki, dokładnie tak jak pokazano na wcześniejszych rysunkach statku.
A to pozwala mniemać, że sterówka Olympica była raczej prosta, a nie wygięta – jak to widzimy na wraku Titanica. Jednakże problem z tym argumentem polega na tym, że kiedy zwodowano statek, sterówka jeszcze nie była zbudowana. To, co widzimy na zdjęciach jest w rzeczywistości prosto zbudowanym pokładem kwater oficerskich. […]
Sterówka Olympica w 1912 roku została zbudowana łukowato na froncie, podczas kiedy na Titanicu była prosta – co widać choćby na zdjęciu kapitana Smitha i oficerów Titanica. To widać dokładnie na zdjęciach wraka statku zrobionych przez badaczy głębin. („Ghost of the Abyss”, Walt Disney Pictures i Walden Media.)
Należy dodać, że po katastrofie Titanica, sterówka Olympica została zmieniona na prostą, jako jeden z wielu zmian i ulepszeń zrobionych w czasie remontu w latach 1912/13.

Ad. 15. Tablice z nazwą statku były przymocowane nitami, a nie przyspawane. Jako że spawanie jeszcze nie było wynalezione, w zwyczajach White Star Line było wygniatanie czy wycinanie nazwy statku jej liniowców w płytach poszycia, a nie mocowanie tablic nitami. Jednakże oba statki: RMS Olympic i RMS Titanic miały tablice z nazwami przynitowane do burt… - a więc co one przykrywały?
Jest to jeden z nieudokumentowanych nigdzie i nie mających pokrycia w faktach zarzutów. Tak zatem Iº - najpierw trzeba powiedzieć, że spawanie wynaleziono i zastosowano jeszcze w XIX wieku, ZANIM zbudowano obydwa statki. IIº - prawdą jest, że zarys każdej litery był wyryty w płycie poszycia i wypełniony kolorem – złotym lub żółtym. Taki był standard w praktyce White Star Line. Jednakże nie ma najmniejszego dowodu na to, że RMS Olympic i RMS Titanic miały tablice z nazwami przynitowane do płyt poszycia. Jest to demonstracyjnie fałszywa informacja. W rzeczywistości, zarysy liter są widoczne na częściach wraka, i ocalały tender pasażerski White Star Line SS Nomadic, zbudowany w tym samym czasie co Olympic i Titanic, ukazuje dokładnie ten sam proces. Nie było żadnych tablic z nazwą statku, które by można było wymienić, imię było literalnie wyryte na statku i wypełnione farbą.

Ad. 16. Brak promocji reklamowej Titanica. Historyków zawsze zdumiewało to, że Titanic nigdy nie był tak rozreklamowany, jak to zrobiono w przypadku Olympica. „To był taki całkiem cichy romans…”
To prawda. Ale nie jest to żadna rewelacja dla Czytelnika, który choć trochę interesował się tą sprawą. RMS Olympic był pierwszym, który został zwodowany i orzyknięty największym i najbardziej luksusowym statkiem świata. Kiedy miała miejsce pierwsza podróż Titanica, Olympic pływał już od roku. Chociaż Titanic przewyższał swój sister-ship długością. Nie była to aż taka wielka nowina, a publiczność nie była zainteresowana jego dziewiczym rejsem za bardzo, jak rejsami Olympica. W tym czasie miał miejsce strajk w kopalniach węgla, Olympic stał na stoczni remontowej, a Titanic nie miał pełnej obsady pasażerów. Nie mówiono o nim nic nowego. I dopiero kiedy zderzył się z górą lodową w niejasnych okolicznościach, to dopiero zwróciło nań uwagę mediów. A że nie było wielu zdjęć z wodowania Titanica, to posłużono się zdjęciami bliźniaczego Olympica w doniesieniach prasowych, co spowodowało takie dziwne perturbacje w następnych latach i dało pożywkę stronnikom Spiskową Teorię Dziejów - STD.

Ad. 17. Grodzie wodoszczelne Titanica były celowo nieszczelne. Niezatapialny statek okazał się być zatapialny… nawet bardzo zatapialny. Przedziały wodoszczelne były otwarte na górze, co pozwalało wodzie na przelewanie się ponad grodziami i zatapianie kolejnych przedziałów jeden za drugim. Czy J. P. Morgan i J. B. Ismay wiedzieli o tym?
Prawdą jest, że przedziały wodoszczelne Titanica nie były zamknięte od góry z wielu powodów. Po pierwsze: ponieważ kolizja, do której doszłoby w wodzie znajdującej się ponad szczytem przedziału, była uważana jako niemal niemożliwa. Tak więc zamknięcie ich od góry ograniczałoby dostęp do innych części statku, a to ograniczałoby luksus panujący na nim i zamieniłoby pasażerski liniowiec w kazamatowy pancernik. Jednakże trzeba dodać, że kazamatowe okręty liniowe z zamkniętymi przedziałami wodoszczelnymi wciąż tonęły, kiedy wywracały się do góry stępką. Wyższe i zamknięte przedziały wodoszczelne nie były w stanie uchronić Titanica od zatonięcia, ale jedynie spowolnić sam proces tonięcia.
Pomysł, że Ismay czy Morgan stworzyli błędny międzynarodowy design jest po prostu absurdalny z prostej przyczyny: projekt wodoszczelnych przedziałów jest identyczny dla obu statków – Olympica i Titanica – co innymi słowy mówiąc, zostało wprowadzone na lata przed kolizją z HMS Hawke, co mogłoby przypuszczalnie uzasadniać teorię spiskową. Morgan z Ismayem mogliby być przepowiadaczami przyszłości równie dobrze jak oszustami.

Ad. 18. Próby morskie Titanica były krótsze niż Olympica. Próby tego ostatniego w 1910 roku trwały dwa dni, w tym kilka prób rozwijania dużych prędkości, natomiast próby Titanica trwały tylko jeden dzień, w tym ponoć ani jednej z prędkością powyżej PÓŁ-NAPRZÓD.
Prawdą jest, że próby morskie Titanica trwały o połowę krócej od Olympica, ale skrócono je z kilku ważnych powodów. Iº – skrócono je ze względu na złą pogodę. IIº – spieszono się ze względu na to, że trzeba było płynąć do Southampton w celu przygotowania go do dziewiczego rejsu. IIIº – znano charakterystyki Olympica, więc nie było sensu powtarzać testów na Titanicu do ich uzyskania. Titanic był dokładnie inspekcjonowany każdego dnia jego budowy, więc próby morskie miały na celu potwierdzenie, że wszystko działa jak należy.
Jak twierdzi Gardiner, że „Titanic” – aktualnie Olympic – nigdy nie poruszał się z prędkością większą od połowy zaprojektowanej, bo jego połatany kadłub mógłby nie wytrzymać pełnej prędkości – nigdy nie było udokumentowane gdziekolwiek. Oczywiście Gardiner twierdzi, że cała dokumentacja wskazująca na powyższe była sfałszowana w celu wyłudzenia odszkodowania. Jednakowoż nie wyjaśnił on pewnego drobiazgu, a mianowicie: jak to się stało, że Titanic osiągnął pozycję, na której zatonął, wlokąc się tam z prędkością zaledwie 12 kts czyli 22,22 km/h!?

Ad. 19. Titanic nie był otwartym dla prasy i inspekcji publicznej. Kiedy Olympic był otwarty na inspekcję prasową i publiczną w Belfaście i Southampton, Titanic nie był otwartym na jakiekolwiek inspekcje, poza inspekcją Rady Transportu (Board of Trade).
Fakt, że Titanic opuścił Belfast a potem Southampton w niejakim pośpiechu, bez jakichkolwiek fanfar jak Olympic, po jednodniowych próbach morskich, bez przystanku w Liverpool , bez otwarcia go dla publiczności w Belfaście i Southampton wcale nie powinno zaskakiwać. Biorąc pod uwagę okoliczności, to jest zupełnie logiczne. Mark Chirnside wyjaśnia:
Dziewiczy rejs został odłożony na trzy tygodnie w październiku 1911 roku, bo stoczniowcy zostali skierowani do naprawy Olympica, i plany były napięte do 12.IV.1912 roku, i kiedy jeszcze dodamy to, że próby morskie Titanica zostały przełożone wskutek złej pogody, to wcale nie jest aż takie dziwne… Odkąd ostatnie prace były wciąż prowadzone na statku, to nie ma się co dziwić, że nie wpuszczano nań dziennikarzy i ciekawskich w Southampton.
Także, jak to już powiedziano w pkt. 16, było mniejsze zainteresowanie dziewiczym rejsem Titanica, niż to było w przypadku jego starszego sister-ship. Ale jednak musimy zaznaczyć, że przed dziewiczym rejsem odbyły się wycieczki na Titanica. Np. istnieją zdjęcia zrobionych przez gazety na pokładzie Titanica przed opuszczeniem przezeń portu. Kapitan Smith ma zdjęcie na mostku statku. Wiemy także, że żona I oficera Williama Murdocha – Ada była na wycieczce na Titanicu, kiedy zwiedzała statek. Tak więc ani publiczność ani media nie miały zakazu zwiedzania Titanica przed pierwszą podróżą.

Ad. 20. J. P. Morgan i 50 innych pasażerów anulowało podróż. Ponad 50 pasażerów z I klasy zrezygnowało z rejsu na ostatnia chwilę, wielu z nich związanych towarzysko lub biznesowo z J. P. Morganem oraz sam Morgan, który ulokował pieniądze we White Star Line, także zrezygnował tłumacząc się chorobą. Morgan został znaleziony przez reportera w dwa dni później we francuskim kurorcie wraz ze swą żoną i dobrym zdrowiu. Poza tym Morgan miał przy sobie kilkanaście brązowych statuetek wziętych z pokładu Titanica na kilka minut przed wyjściem z portu! Florence Ismay – żona J. Bruce Ismay’a, prezesa White Star Line – także anulowała wyjazd wraz z ich dziećmi, i podobnie jak Morgan twierdziła, że jest chora, a w rzeczywistości pojechała na samochodowe wakacje!
Nie ma żadnych powodów, by wątpić, że pasażerowie anulowali swój wyjazd na pokładzie Titanica. Jednakże bardzo to wpisuje się w STD. W rzeczywistości żona Ismay’a nie anulowała wyjazd w ostatniej chwili. Zgodnie z Donem Lynchem i jego książką „Titanic: An Illustrated History” oni nie towarzyszyli mu w pierwszym rejsie, bowiem zamiast tego chciały spędzić ferie na motorowych wczasach w Walii.
Po drugie: tego rodzaju wydarzenia wcale nie były takie niezwykłe w takich rejsach, coś podobnego miało miejsce w czasie dziewiczego rejsu Olympica. Mark Chirnside twierdzi, że:
Kiedy Titanic płynął w swój pierwszy rejs w kwietniu 1912 roku, ilość pasażerów, których miał on na pokładzie, była podobna do tej, którą miał Olympic rok wcześniej w czasie swego dziewiczego rejsu. Naturalnie, że były anulowania podróży, a liczba 50 brzmi bardzo poważnie dla zwolenników STD. Jeżeli wiele osób odwołało wyjazd z powodu obaw katastrofy czy przekrętów ubezpieczeniowych, to najprawdopodobniej rozmawiali o tym PO KATASTROFIE. Nie ma żadnych zapisów o tym, by ktoś to robił.
Natomiast co to odwołania wyjazdu przez J. P. Morgana „w ostatniej chwili”, to badacz Mark Baber w swej „Encyclopedia Titanica” pisze o tym jako o legendzie miejskiej. Baber skompilował listę Morgana podróży z i do Europy w latach 1904-1912 i tylko dwukrotnie (w 1908 i 1910) wracał on do Nowego Jorku przed czerwcem i raz (w 1908) pod koniec sierpnia.
Przy tych okazjach, on powracał z Europy zawsze w czerwcu i nie wcześniej niż w kwietniu. W artykule zamieszczonym w „New York Timesie” w czwartek, 28.IV.1912 roku stoi, że w marcu:
J. Pierpont Morgan napisał był kordialny list do komitetu zapowiadający, że będzie on w Wenecji w dniu 23 kwietnia na inauguracji dwurocznej Międzynarodowej Wystawy Sztuki i dokonania uroczystego otwarcia Kampanili św. Marka.
To oznacza, że Morgan nie miał jakiegokolwiek powodu, by wracać do Ameryki 10 kwietnia, kiedy miał on być w Wenecji już 23 kwietnia (biorąc do tego pod uwagę, że podróż W JEDNĄ STRONĘ przez Atlantyk trwała 5 dni, to nie mógłby się on wyrobić na czas).

Ad. 21. Załoga odmówiła rejsu Titanicem. Większa część załogi maszynowej wypisała się z tego fatalnie zapowiadającego się rejsu zaczynającego się w Southampton, w czasie niedoboru węgla, co oznacza iż wielu z nich było na bezrobociu, bo ich statki stały na sznurkach. Czy to oni wpadli na ten pomysł, że statek na którym się znajdowali nie był Titanicem, tylko jego siostrzanym, zdemolowanym w zderzeniu Olympicem?
Opowieści o tym fakcie zaczynają się od „dwóch strażaków, palacza kotłowego i smarownika” czy „większej części załogi maszynowej” do konkretnej liczby 173 załogantów, którzy „woleliby znaleźć zatrudnienie na innym statku”. Niektórzy twierdzą, że przyczyną dla której załoganci się chcieli wypisać z rejsu były kotły okrętowe, które były już używane od 12 miesięcy na Olympicu przed zamianą i w czasie rejsu z Belfastu do Southampton podjęli decyzję o ucieczce ze statku w Southampton. I chociaż udowodniono, że brak jest jakiejkolwiek dokumentacji czy choćby napomknień, nie powinno być zaskoczeniem, że duża ilość załogantów zeszła na ląd. I to z tej prostej przyczyny, która nie ma nic wspólnego z STD, ale zdroworozsądkowej. Przejazd z Belfastu do Southampton było krótkie, a Trasa Północnoatlantycka (z Southampton do Nowego Jorku) jest znacznie dłuższa. To można porównać do z lotami krótko- i długodystansowymi – wymagają one różnych załóg i różnych kabin. Załoga w rejsie z Belfastu do Southampton składała się głównie z marynarzy lokalnych (tzw. runnerów), którzy głównie pracowali w lokalnych rejsach i na wielu statkach – nie tylko na Titanicu. Nie byli oni zainteresowani pływaniami transoceanicznymi, które trwały kilka tygodni i interesowali się krótkimi trasami czy kabotażem.
Nieprawdą jest, że to wszystko było w środku strajku węglowego. W rzeczywistości ów strajk zakończył się na 4 dni przed wypłynięciem w rejs (6 kwietnia) co powodowało możliwość zatrudnienia się marynarzy na krótsze rejsy. Ale w większości przypadków, jeżeli rzeczywiście „duża część załogi maszynowej” odmówiła pracy na Titanicu ze względu na plotki o zamianie, to dlaczego ci załoganci niczego nie mówili po katastrofie? Oczywiście nie ma tu żadnego dowodu na zamianę nazw statków.

Ad. 22. Szalupy ratunkowe z Titanica nosiły oznaczenia z Olympica. Szalupy Titanica nosiły małe tabliczki identyfikacyjne z brązu z wyrytą na nich nazwą „RMS Olympic”.
Historia mówi, że po katastrofie odzyskano 13 łodzi ratunkowych, które zabrano do Nowego Jorku, gdzie tabliczki zostały usunięte przez łowców pamiątek. W czasie tego procederu, robotnicy ponoć znaleźli nazwę „Olympic” „wyrytą na okrężnicach szalup, gdzie ich stare imię wypełniono kitem i pomalowano”. Łodzie zostały wysłane do Anglii i ich ponownie używano, jednakże łódź nr 12 ze względu na to, że uznano ją pechową trzynastkę wyłowioną przez SS Carpathia, przez co była „niefartowna” nie była używana do I Wojny Światowej, kiedy to przekazano ją Morskim Skautom jako podziękowanie, bowiem wielu skautów wstąpiło do Royal Navy i Home Fleet i straciło tam życie. Kiedy morscy skauci odnawiali łódź, odkryli imię „Olympic” wyryte na jej okrężnicy. Szalupa ta została zniszczona w kolizji z MF Gosport w Portsmouth i zabrana przez Royal Navy do Haslar na demontaż. Przez wiele lat insygnia burtowe White Star Line były używane jako nagrody dla miejscowych grup Morskich Skautów.
Istnieją dwie kluczowe wersje tej historii. Pierwsza ma to do siebie, że nie istnieje żaden dokument lub inny dowód do jej zweryfikowania. Zakładając, że miało miejsce rzekomo odkrycie imienia „Olympic” na łodzi czy łodziach, na jednej czy dwóch z nich, na różnych kontynentach, i to bez wątpienia przez kilku ludzi – to dlaczego nie pozostawili oni pisemnego oświadczenia, rysunku, zdjęcia tej tak bardzo pamiątkowej łodzi, które na pewno zapaliłyby wszystkie lampki i dzwonki alarmowe w głowach poważnych badaczy. Po drugie, i najważniejsze – nazwy nigdy nie były ryte na burtach czy okrężnicach łodzi. One były ryte na metalowych płytkach przykręcanych do nich. I nigdy nie montowano ich na okrężnicach, tylko na burtach szalup.
Oczywiście nieco tajemnicy wisi nad losami szalup Titanica po jego katastrofie. Ale wedle badacza losów Titanica Ioannisa Georgiou:
Żadna z szalup ratunkowych Titanica nie była ponownie użytkowana przez White Star Line. Stwierdzenie, że miał je Olympic jest absurdalne. Szalupy te były w Nowym Jorku w grudniu 1912 roku, podczas gdy Olympic znajdował sie w Belfaście i przechodził remont kapitalny, który obejmował nowe żurawiki i nowe szalupy ratunkowe, które były większe od poprzednich łodzi.

A oto następne tezy dowodzące tego tytanicznego mega-szwindlu:

23. Titanic był pod pełną parą, ale nie osiągnął maksymalnej prędkości;
24. Titanic wcale nie zderzył się z górą lodową;
25. Lód na jego pokładzie nie pochodził z góry lodowej;
26. Wiele statków stało wokół niego z powodu strajku w kopalniach węgla;
27. Otwarto zawory denne w celu przyspieszenia zatopienia statku;
28. Na SS Californian sądzono, że nie chodzi o wezwanie pomocy tylko o spotkanie;
29. SS Californian miał na pokładzie wełniane swetry i koce;
30. Rozbitkowie na Pokładzie B widzieli łodzie ratunkowe opuszczone z góry;
31. Pasażerowie powiedzieli, że była tam promenada zamiast kabin;
32. Podłogowe linoleum było pokryte dywanami;
33. Titanic rozłamał się dokładnie w tym samym miejscu, w które uderzył HMS Hawke;
34. Uratowani załoganci podpisali lojalkę milczenia;
35. Harold Sanderson wielokrotnie nazywał Titanica Olympicem;
36. Członek załogi Titanica na łożu śmierci przyznał istnienie spisku;
37. Liczba 401 na stolarce Olympica;
38. Nazwa Olympic na wraku;
39. 401: śruba Titanica jest na Olympicu;
40. Biała farba na wraku;
41. Marmury w Sali Konferencyjnej;

CDN.

Major Posty: 1560

Ciąg dalszy:

Ad. 1. Titanic był pod pełną parą, ale nie osiągnął maksymalnej prędkości. Statek był pod pełną parą, ale poruszał się z prędkością 21 kts/38,89 km/h, zamiast teoretycznie maksymalnej 23 kts/42,6 km/h, pomimo tego, że Atlantyk był nadzwyczaj spokojny tej nocy, w której zatonął. To się zgadzałoby z uszkodzeniami jakie miał Olympic.
Najpierw należałoby wskazać na to, że Titanic nie był gotowy technicznie do płynięcia „pełną parą” w czasie kolizji. Prędkość ruchu Titanica była badana przez Marka Chirnside’a i Samuela Halperna w ich artykule pt. „Speed and More Speed” z którego wzięto tą informację. Zgodnie z zeznaniem Bruce Ismay’a przed British Wreck Commission, oni zamierzali zwiększenie liczby obrotów [śrub napędowych] w poniedziałek lub wtorek do 78 rpm , co jak mniemał – pozwalałoby rozpędzić statek do jego pełnej prędkości, jeżeli pogoda by sprzyjała. Oto jego zeznanie:
Rozumiem, że stwierdzono że statek poruszał się z pełną prędkością. Statek nigdy nie poruszał się z pełną prędkością. Prędkość maksymalną Titanic osiągał przy 78 rpm. [Maszyny] pracowały do 80 rpm. O ile wiem, to nie przekroczono nigdy 75 rpm. Nigdy nie pracowały wszystkie kotły, żaden z pojedynczych kotłów nie pracował. Mieliśmy zamiar, gdyby była dobra pogoda w poniedziałek po południu czy we wtorek, rozpędzić statek do pełnej prędkości.
Przełożony palaczy Frederick Barrett zeznał przed BWC, że w dniu katastrofy 3 dodatkowe podwójne kotły zostały uruchomione o godzinie 08:00 (chociaż one potrzebowały 12 godzin, by dojść do pełnej sprawności) i był pewien, że pięć pomocniczych pojedynczych kotłów z Kotłowni nr 1 nie zostało uruchomionych. On także potwierdził, że maszyny wyrabiały 75 rpm, a nie możliwych 80 rpm.
Także palacz John Thompson powiedział: Powiedziano mi, że statek poruszał się z prędkością prawie 23 kts, kiedy doszło do zderzenia. Chirnside i Halpern odkryli, że: Titanic zrobił 546 mn/~1011 km od sobotniego południa do południa w niedzielę, co było jego najlepszym wynikiem, tylko dwie mile gorszym od wyniku osiągniętego przez Olympica w czasie jego dziewiczego rejsu, i płynął używając 21 ze swych 24 podwójnych kotłów.
Musimy tutaj dodać, że większość z podróży Olympica odbywała się z prędkością 21,5 kts/39,82 km/h.
Chirnside i Halpern konkludują:
Bez wątpienia prędkość Titanica wzrastała stopniowo w czasie jego pierwszej podróży, ilość obrotów śrub wzrastała, kotły zostały włączone do linii, i poczyniono przygotowania do dalszego zwiększania prędkości statku. […] Titanic był dobrze przygotowany do przekroczenia prędkości osiągniętej przez jego sister-ship.
Podsumowując stwierdzenia Gardinera, że Titanic to był w rzeczy samej uszkodzony Olympic, który starał się utrzymać prędkość podróżną, nie mówi się o tym, że uszkodzony Olympic miał złamaną stępkę i nie był w stanie osiągnąć połowy prędkości osiągniętej w czasie prób morskich.

Ad. 2. Titanic nie zderzył się z górą lodową. Góra lodowa nie mogła wyrządzić takich szkód statkowi z podwójnym stalowym kadłubem takim jakim był Titanic, to musiało być coś innego – w tym przypadku statek ratowniczy IMM, który dryfował z wyłączonymi światłami.
W tym punkcie teoria Gardinera zaczyna być coraz bardziej zdumiewająca. Zakłada ona już nie tylko podmiankę Olympica za Titanica w celu wycyganienia odszkodowania, ale także to, że Titanic (w rzeczywistości Olympic) wcale nie zderzył się z górą lodową, ale ze statkiem ratowniczym IMM, który stał w dryfie z wygaszonymi światłami. To było częścią planu finansowego przekrętu i statki ratownicze czekały na tym właśnie akwenie w oczekiwaniu na katastrofę. Gardiner opiera swą hipotezę na pomyśle, że domniemana góra lodowa została dostrzeżona na zbyt krótkim dystansie przez marynarzy z bocianiego gniazda, bowiem był to w rzeczywistości zaciemniony statek.
Ta hipoteza ma dwa błędy. Iº - Titanic NIE BYŁ statkiem z podwójnym, stalowym kadłubem. W rzeczywistości miał on podwójne dno, bowiem konstruktorzy doszli do wniosku, że podwójny kadłub to zwiększone koszty i zadowolili się dubeltowym dnem. Po katastrofie Titanica to się wszystko zmieniło. Tak więc nie ma niczego dziwnego w tym, że góra lodowa poczyniła wystarczające zniszczenia na sterburcie (a nie na dnie) kadłuba, co spowodowało zalanie przedziałów wodoszczelnych i doprowadziło do zatonięcia statku. II° - istnieje wiele relacji naocznych świadków mówiących o tym, że doszło do zderzenia z górą lodową, w tym: obserwator Fredrick Fleet, kwatermistrzowie George Rowe i Alfred Olliver oraz Edith Rosenbaum, George Rhiems, Albert i Vera Dick i William Sloper. I to nie tylko oni. Ocalały Lawrence Beesley napisał o mężczyznach siedzących w palarni widzących górę lodową w swej książce “The Loss of the SS Titanic”:
Jeden z nich zauważył przez okno górę lodową wznoszącą się ponad pokładem. Zawołał, by zwrócili na nią uwagę i wszyscy ujrzeli jak znikała, więc spokojnie wrócili do gry. Zapytaliśmy ich o wysokość góry i ktoś powiedział, że sto stóp, inny że sześćdziesiąt, zaś jeden z widzów – inżynier od silników jadący do Ameryki z modelem gaźnika do samochodu […] powiedział – „Potrafię oceniać wysokość z dystansu i oceniam ją na od osiemdziesięciu do dziewięćdziesięciu stóp”.

Ad. 3. Lód na pokładzie nie pochodził z góry lodowej. Lód na pokładzie Titanica – jak to wyjaśnia Gardiner – wziął się z olinowania tajemniczego statku, w który uderzył Titanic.
Powyższe nawiązuje do tezy zawartej w poprzednim punkcie, a zakładającej że Titanic zderzył się ze stojącym w dryfie i nieoświetlonym statkiem ratowniczym IMM zamiast z górą lodową. Jedna z wersji tej teorii stanowi, że relacje pasażerów o dużej ilości lodu na pokładzie nie mogła się wziąć z olinowania statku:
• Marynarz William Lucas widział „kilka ton… na przednim pokładzie od strony sterburty” (dochodzenie brytyjskie – dzień 3)
• Marynarz Edward John Buley także donosił o „kilku tonach bloków lodowych” (dochodzenie brytyjskie – dzień 16)
• Marynarz Joseph Scarrott: „Była tam duża ilość lodu i śniegu na przednim pokładzie od strony sterburty”
• IV oficer Boxhall: „Trochę lodu na pokładzie zajmowała powierzchnię trzech do czterech stóp od falszburty wzdłuż pokładu.” (dochodzenie brytyjskie – dzień 13)
• Kierownik zmiany palaczy Charles Hendrickson zauważył „dużo lodu… na pokładzie” (brytyjskie dochodzenie – dzień 5)
• Obserwator Reginald Lee: lód „spadł na pokład. On spadł na przedni pokład” (brytyjskie dochodzenie – dzień 4)
• Marynarz Thomas Jones zeznał w czasie amerykańskiego dochodzenia – dzień 7, że wyszedł na pokład i widział tam „jakiś lód”.
• Lawrence Beesley: „Przedni pokład był pokryty lodem, który spadł” w „The Loss of the SS Titanic”.
• Także wielu innych pasażerów takich jak Lady Duff Gordon i Edith Rosenbaum mówiły o lodzie na pokładzie. I nie było ani jednego świadka, który widziałby lód na olinowaniu. W rzeczy samej, czy są jakieś zeznania sugerujące lód na olinowaniu Titanica? Dlaczego miałby on tam być? Oni właśnie wpłynęli na pole lodowe. Ile lodu mogłoby być na olinowaniu? Na pewno nie tyle, ile mówiły o tym zeznania naocznych świadków, którzy widzieli ilość lodu, który spadł na pokład…

Ad. 4. Wiele statków stało w dryfie koło tonącego Titanica z powodu strajku węglowego. Statki dryfowały z powodu strajku węglowego z małą ilością pasażerów, i dlatego ilość łodzi ratunkowych nie miała znaczenia.
To prawda, że był taki strajk w kopalniach węgla i miał poważne reperkusje do żeglugi i gospodarki morskiej. Rozpoczął się on w styczniu 1912 roku i był pierwszym narodowym strajkiem górników w Wielkiej Brytanii, którzy walczyli o podwyżki minimalnych płac. […] Według artykułu z „Mirror” o Southampton pt. „The City That Lost a Generation to the Titanic Disaster” (24.IV.2012 r.) 17.000 ludzi było bez pracy tamtego kwietnia, z powodu właśnie tego strajku.
Ale czy to oznacza, że powinniśmy traktować podejrzliwie to, że tam było wiele statków na akwenie, gdzie zatonął Titanic? Istnieje kilka ważnych punktów, które należy najpierw rozważyć.
Iº - strajk węglowy zakończył się 9 dni wcześniej, w dniu 6 kwietnia, co przywróciło normalność w komunikacji. IIº - był to „strajk narodowy”, dzięki któremu braki bunkru przede wszystkim dotknęły statki opuszczające bądź przebywające w Anglii. IIIº - określenie „liczne” jest tu mylące i to bardzo. Wiadomo z całą pewnością, że było ich tylko 6 w kole o promieniu 140 mn/~259 km. Były to:
 19 mn - SS Californian z Leyland Line, płynący na zachód z Londynu do Bostonu
 50 mn – SS Mount Temple z Canadian Pacific Steamship Company, frachtowiec, płynacy na zachód z Londyny do St. John’s, Nowa Funlandia, Kanada
 50 mn – SS Parisian z Allan Line, płynący na zachód z Glasgow do Halifaxu i Bostonu
 58 mn – RMS Carpathia z Cunard Line, płynąca na wschód z Nowego Jorku do portów Morza Śródziemnego via Gibraltar
 70 mn – SS Birma z rosyjskiej East Asiatic Company płynąca na wschód z Nowego Jorku via Rotterdam do Lipawy w Rosji
 140 mn – SS Frankfurt z Norddeutscher Lloyd Line, płynący na wschód z Galveston do Bremy
Jak widać z tego zestawienia, na 6 statków 3 płynęły na zachód a 3 na wschód. Te, które płynęły na wschód nie wypłynęły z Anglii i nie mogły być dotknięte strajkiem węglowym. Tak więc były one trzema sprawnymi statkami na tym akwenie. A zatem niewiele jest tych „licznych”, zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt, że Titanic poruszał się po popularnej Drodze Północnoatlantyckiej znanej z tego, że bywa ruchliwa o tej porze roku.

Ad.5. Otwarto zawory denne by przyspieszyć tonięcie. W celu zatopienia Titanica (czyli Olympica) plan zakładał otwarcie zaworów dennych w celu powolnego zalania wnętrza kadłuba statku i oczekiwanie na pomoc.
Zgodnie z Gardinerem, oryginalny plan zakładał powolne zatopienie statku poprzez otwarcie zaworów dennych i powolnego zalania kadłuba statku. Kolizja z górą lodową (Gardiner uważa, że z jakimś statkiem ratowniczym IMM) popsuło ten oryginalny plan. Trzeba przyznać, że jest to dziwny fenomen i wskazuje na to, że po jakimś czasie ktoś będzie próbował usprawiedliwiać spisek. Zdając sobie sprawę z tego, że zaplanowanie kolizji na Północnym Atlantyku byłoby zbyt trudne i nieprawdopodobne, Gardiner wymyśla bardziej rozmyślnego i logicznego planu.
Jednakże jest on definitywnie nielogiczny. Po pierwsze – jak to sobie wyobrażali szefowie Whiste Star Line, że setki załogantów nie zauważy wody wlewającej się przez zawory denne do wnętrza kadłuba? Na dodatek przecież statek był „praktycznie niezatapialny” to jak oni wyjaśniliby „tajemniczą” powódź śledczym, którzy bez wątpienia zajęliby się tą sprawą? Dla kompanii, która w cudowny sposób była w stanie zamienić statki, wymieniając tysiące drewnianych paneli bez niczyjej wiedzy, to wydaje się dość niedbałym i mało prawdopodobnym planem. Ale ważniejszym od tego jest to, jakie dowody przytacza Gardiner na istnienie tego planu zatopienia Titanica przez otwarcie zaworów dennych? Oczywiście żadnego. To jest kolejna spekulacja na temat zamiany statków, która nigdy nie miała miejsca.

Ad.6. SS Californian nie spodziewał się flar, tylko spotkania z Titanicem. Californian został wysłany na spotkanie z Titanicem w celu zabrania pasażerów i załogi po jego celowym zatopieniu.
Coś takiego wymyślili Gardiner i jego stronnicy by wypromować teorię, wedle której Californian byłby „ratunkowym statkiem”, który był w posiadaniu J. P. Morgana (ważnej osoby we White Star Line), opuścił Londyn w pośpiechu (był on w stanie osiągnąć maksymalną prędkość 12 kts i musiał być pierwszym na pozycji) i w tajemniczy sposób żeglował w czasie strajku węglowego (kiedy węgiel byłby najdroższy). Oni także kwestionują, dlaczego w noc kolizji kapitan Californiana zdecydował się spać w pełnym ubraniu na kanapie w kabinie nawigacyjnej i nakazał, by kotły były pod parą i maszyny na STAND BY. Oni twierdzą także, że rzekome trzy depesze radiowe były skierowane do kapitana Smitha podawały mu pozycję, co oznaczałoby iż Californian jest na pozycji i oczekuje na niego. Kapitan Smith także – podobnie jak kapitan Californiana – spał w pełnym ubraniu w kabinie nawigacyjnej. Californian nie miał pasażerów, choć z powodu strajku w portach byłoby wielu ludzi, którzy przepłacaliby za bilety, byle dostać się do Bostonu. Gardiner dalej przypuszcza, że statek uderzony przez Titanica był jednym z tych, który strzelał flary, i to wyjaśniałoby bezczynność ludzi na Californianie. […]
Jednakże jest kilka dużych luk w tej teorii. Po pierwsze i najważniejsze – Californian byłby bardzo słabym statkiem ratowniczym. Miał on ogółem 47 miejsc dla pasażerów i 55 załogantów. Na Titanicu było ponad 2200 osób, a mógł zabrać ich 3000, gdyby miał całkowite obłożenie. Nawet jeżeli ten fakt nie wystarczy, to inne rzekome szczegóły dotyczące Californiana są błędnie interpretowane. Kotły były pod parą i maszyny na STAND BY dlatego, że statek był uwięziony przez pole lodowe i mógł kontynuować podróż w każdej chwili. Wiadomo, że im dłużej byli na morzu, tym więcej to kosztowało. To, że obaj kapitanowie – Smith i Lord spali w ubraniu jest czystą spekulacją i właściwie nie ma znaczenia. A biorąc pod uwagę to, że Titanic miał zatonąć, to postępowanie kapitana Lorda nie ma znaczenia.

Ad. 6. SS Californian wiózł wełniane swetry i koce. Statek ten miał jako ładunek kilka tysięcy wełnianych swetrów i koców, jakby był gotowy do misji ratunkowej.
Statek ten był przystosowany do transportu bawełny, i nie ma absolutnie żadnego dowodu na to, że miał wtedy „ładunek kilku tysięcy wełnianych swetrów i koców”. W rzeczy samej nie ma manifestu ładunkowego Californiana z tego rejsu. Aby udowodnić tezę STD należałoby przedstawić tenże manifest (który i tak nie potwierdzałby ani negował teorii zamiany statków).

Ad. 7. Ocaleni z Pokładu B widzieli szalupy ratunkowe spuszczane z góry. Opisywali oni, szalupy opuszczane z górnego pokładu, co nie byłoby możliwe na Titanicu, a jedynie właśnie na Olympicu.
Według książki pt. „The Ship That Never Sank” (ss. 134-135) Pokład B nie miał kabin wystających poza kadłub, z którego łodzie byłyby widoczne. Gardiner argumentuje, że kiedy szalupa nr 12 z bakburty była opuszczana, jakiś Francuz skoczył do niej z Pokładu B. On kontynuuje, że na sterburcie steward Wheelton spotkał Thomasa Andrewsa na Pokładzie B, i że łodzie były widoczne z korytarza na Pokładzie B. W obu przypadkach Gardiner podnosił to twierdzenie!
Marynarz Frederick Clench, który znajdował się w łodzi nr 12 powiedział, że Francuz wskoczył do łodzi zanim została ona opuszczona, wskazując na to, że wskoczył on z pokładu (śledztwo amerykańskie, dzień 7). Nie ma tam wzmianki, że wskoczył on z Pokładu B. Kilkoro pasażerów: pasażerki 2 klasy – Lillian Bentham i Emily Rugg opowiedziały, że ktoś skoczył z górnego pokładu, którym mógłby być Pokład A. Steward z 1 klasy – Edward Wheelton spotkał Thomasa Andrewsa na Pokładzie B, po asystowaniu w spuszczaniu szalupy nr 5 na sterburcie. Jednakże Wheelton udał się do magazynu, a potem poszedł znów na pokład łodziowy na sterburcie. Po spuszczeniu na wodę szalupy nr 9, otrzymał rozkaz od I oficera Murdocha przejść na Pokład A, gdzie pomógł spuszczać na wodę szalupę nr 11 (amerykańskie dochodzenie, dzień 7). Ponownie nie ma żadnej wzmianki o były tam jakieś szalupy widziane z Pokładu B.
Faktem pozostaje, że jeżeli istniały tak wielkie różnice w budowie obu statków, to dlaczego nie zostały one zauważone na zdjęciach i relacjach pasażerów znających Olympica?

Ad. 8. Pasażerowie powiedzieli, że tam była promenadę zamiast kabin. Naoczni świadkowie opisywali swe wędrówki po pokładach Titanica, ale jak powiedzieli, tam były promenady tam, gdzie miały być kabiny.
Musimy wiedzieć, że nigdzie nie ma mowy o tym, i nie ma żadnych zeznań na ten temat od żadnego z ocalałych pasażerów. I jak powyżej – dlaczego nie ma tego na zdjęciach i w relacjach osób, które znały Olympica?

Ad. 9. Linoleum pokrywające pokłady zostały przykryte dywanami. J. B. Ismay kazał pokryć wszystkie pokłady Titanica pokryte linoleum nowymi dywanami. Czy było to do ukrycia przez 12 miesięcy i czy nie pozostawiło to śladów na pokryciu z linoleum?
Pomysł ten najprawdopodobniej pochodzi od Bakera Charlesa Burgessa wydrukowany w Waltera Lorda „A Night to Remember”, który pisze tak:
Jak na Olympicu, tak, ale o wiele bardziej wyszukanie. Weźmy taką jadalnię. Na Olympicu nie było tam dywanów, ale na Titanicu… ah, tonęło się w nich po kolana. Potem meble: były za ciężkie byś je mógł dźwignąć. A te panele…
To doprowadziło wielu do wiary w to, że w jadalni Titanica – nie tak jak na Olympicu – był dywan, tak ładnie pokazany w filmie „Titanic” Jamesa Camerona. Mogłoby to być tak, że dywan schowano na 12 miesięcy i pozostały po nim tylko zadrapania i ślady na powierzchni linoleum?
Badacze Bill Saunder i Parks Stephenson doszli do wniosku, że w jadalni nie było żadnego dywanu. Dowody na istnienie tam dywanu są jedynie wzmiankowane przez Burgessa, bez wsparcie ze strony innych świadków. Faktycznie ten komentarz został napisany w 30 lat po katastrofie i był zapewne wielce przesadzony. Podobnie sprawa wygląda w przypadku recepcji Olympica, gdzie nie było ogromnego dywanu od ściany do ściany. Jednakże jego komentarze o tym, że meble i panele były lepsze niż na Olympicu nie są prawdziwe: umeblowanie i panele na pokładzie Titanica były – za wyjątkiem unikalnych pomieszczeń takich jak Promenadowe Apartamenty – identyczne jak na Olympicu. Tak więc oświadczenie to kwestionuje wzmiankę o dywanie w jadalni. Również fragmenty linoleum zostały odzyskane z wraku, co dowodzi tego, że jest to bardziej prawdopodobne. Należy również zauważyć, że jadalnia Titanica była ogromna i była wyposażona w najdroższe linoleum na pokładzie – o wzorze „perski dywan” – więc nie ma sensu, by inwestować wielkie pieniądze w taką inwestycję jak dywany w jadalni.

Ad. 10. RMS Titanic przełamał sie w tym samym miejscu, w którym RMS Olympic został uderzony przez HMS Hawke. To oczywiście jest dowodem na to, że zatonął nie Titanic lecz Olympic.
To jest kompletna bzdura. Większość zgadza się z tym, że Titanic przełamał się niemal dokładnie pod trzecim kominem. HMS Hawke uderzył Olympica w rufę. Przełamanie się Titanica dokładnie pokazał James Cameron w swoim filmie z 1997 roku. Uszkodzenia Olympica powstały wskutek kolizji z HMS Hawke. To się stało dokładnie w innym miejscu, niż tam gdzie się przełamał Titanic.

Ad. 11. Uratowani załoganci podpisali lojalkę milczenia. Uratowani członkowie załogi zostali zatrzymani w nocy i nakazano im podpisać lojalkę milczenia na podstawie „Ustawy o Tajemnicy Urzędowej”, nakazującej utrzymanie w tajemnicy na zawsze wydarzeń, które rozegrały się w nocy 14/15.IV.1912 roku.
Informacja ta zdaje się pochodzić od Paddy’ego „Świni” znanego jako James Fenton, który później zrelacjonował to jak poniżej:
Kiedy uratowana załoga dopłynęła do portu, to została natychmiast zabrana na spotkanie z dwoma osobami – jeden z nich był wysokim urzędnikiem kompanii, zaś drugi pracował dla rządu. Ten z rządu odczytał im „Ustawę o Tajemnicy Urzędowej” wyjaśniając, że jeżeli opowiedzą oni komuś na temat prawdziwych przyczyn katastrofy, czy choćby puszczą jakieś plotki na ten temat, to pójdą siedzieć na co najmniej 20 lat do więzienia i dostaną „wilczy bilet” , kiedy z niego wyjdą. Paddy twierdził, że nakaz milczenia przez wiele lat podkopał morale i zdrowie pozostałych przy życiu członków załogi.
Jednakowoż, jak powiedziano to w punkcie 13 (poniżej) jest niemalże pewnym, że James Fenton nigdy NIE BYŁ na pokładzie Titanica, jak to zapewniał. Poza tym nigdzie NIE MA żadnych innych świadectw o tym, że załodze kazano podpisać lojalkę milczenia. Należy tutaj dodać, że rzeczona Ustawa była używana tylko w przypadkach szpiegostwa i utajniania spraw wojskowych. Tak więc trudno przypuszczać, by została zastosowana w przypadku tragedii Titanica. Jednakże prawdą jest, że załoga po powrocie do Anglii została pouczona w czasie przesłuchań śledztwa prowadzonego przez Radę Handlu o tym, co mówić a czego nie mówić przedstawicielom mediów. Ale to akurat nie jest nic dziwnego, bo taka była oficjalna praktyka, by nie mówić na wyprzódki mediom tego, co nie byłoby znane śledczym.

Ad. 12. Harold Sanderson wielokrotnie nazywa Titanica Olympicem. Ten pracownik stoczni Harland and Wolff często odwołuje się do Olympica mówiąc o Titanicu w czasie brytyjskiego śledztwa. Czy to dlatego, że doszło do ich zamiany?
Pan Harold Arthur Sanderson – dyrektor Oceanic Steam Navigation Company (nie stoczni Harland and Wolff jak mówi STD) miał 60 lat, kiedy zatonął Titanic i był przesłuchiwany w 17 dniu śledztwa prowadzonego przez British Wreck Commissioner. Stwierdzenie, że bardzo często mówił o Olympicu w kontekście Titanica nie ma żadnych podstaw. Nie było żadnej okazji przy której mógłby pomylić te dwie nazwy. Najbliższą była okazja, kiedy pytano go o sprawę lornetek:
19342. Czy ludzie powiedzieli wam o tym, czy były lornetki na Olympicu?
- W podróży z Belfastu do Southampton.
19343. Na Olympicu, jak mówiłem?
- Oh, przepraszam, tak.
19344. I nie było lornetek na Titanicu?
- Tak.
19345. Oh, przepraszam, one były na Oceanicu, ale na Titanica zostały one sprowadzone z Belfastu?
- Tak.

Poza tym jednym stwierdzeniem „w podróży z Belfastu do Southampton” nie ma żadnego stwierdzenia w którym mylone są te dwa statki. Nawet jeżeli pomylił je on sobie, to i tak nie wynika z tego, że doszło do jakiejkolwiek zamiany i w innych przypadkach był on w stanie podać prawidłową nazwę statku.

Ad. 13. Pewien załogant Titanica na łożu śmierci przyznał się do zamiany statków. Stary marynarz Paddy „Świnia” na krótko przed śmiercią oświadczył, że Titanic został zamieniony na swój sister-ship Olympic w fatalnym rejsie.
Historia ta pochodzi od Franka Fincha, emerytowanego marynarza zamieszkałego w Nowej Południowej Walii w Australii, który napisał list do redakcji gazety „Northern Star”, a która opublikowała go w dniu 31.VII.1996 roku. Został on napisany w odpowiedzi na artykuł opublikowany wcześniej, a dotyczący „teorii zamiany” – bez wątpienia z powodu opublikowania książki pt. „The Riddle of the Titanic” w 1996 roku. List Franka Fincha mówi o tym, co jego syn Dennis zapamiętał z rozmowy, którą przeprowadził we wczesnych latach 70. ze starym marynarzem Jamesem Fentonem znanym także jako Paddy Fenton albo Paddy „Świnia”:

W 1912 roku, Paddy był 22-letnim marynarzem na pokładzie Titanica. On zawsze twierdził, że to nie góra lodowa zatopiła Titanica, i że tam doszło do pożaru bunkru węglowego, który trwał co najmniej od tygodnia i ze kapitan oraz kompania wiedzieli o tym. Paddy powiedział także, że kiedy załoga zamustrowała się na Titanica, to krążyły plotki (sic!), że kompania podmieniła oba statki i miało miejsce oszustwo ubezpieczeniowe. Oni wypłynęli w pośpiechu z Belfastu i powiedział, że zderzenie z góra lodową wcale nie poczyniło tak wielkich szkód, a dopiero zimna woda kiedy doszła do płonącego bunkru spowodowała eksplozję, która poczyniła fatalne zniszczenia. Starszy oficer (Wilde?) posłał go do spuszczania łodzi ratunkowych. Kiedy ocalali członkowie załogi przybyli do portu, to spotkali się z dwoma ważniakami – jednym z kompanii drugim z rządu, którzy kazali im podpisać lojalkę milczenia powołując sie na „Ustawę o Tajemnicy Urzędowej” wyjaśniając, że za opowiadanie o tym, co się wydarzyło czy rozsiewanie plotek mogą zostać skazani na co najmniej 20 lat więzienia i „wilczy bilet” po wyjściu z niego. Paddy powiedział, że utrzymywanie wszystkiego w tajemnicy kosztowało załogę wiele zdrowia i odbiło się na niej negatywnie.

Steve Hall i Bruce Beveridge zbadali to oświadczenie w swej książce pt. „Titanic Or Olympic: Which Ship Sank?” i doszli do wniosku, że nie ma żadnego dowodu na prawdziwość opowieści Fentona i że on sam nie był na pokładzie Titanica, jego nazwiska nie ma na liście załogi czy na liście ocalałych pasażerów. Co najważniejsze, żaden członek załogi nie pobierał za niego wypłaty i żaden członek załogi zwany Jamesem Fentonem nigdy za nic nie płacił. Także pożar bunkru węglowego rzeczywiście zdarzył się na Titanicu, chociaż został on UGASZONY PRZED KOLIZJĄ, i w żadnym wypadku nie mogło to spowodować eksplozji i wszelkich zniszczeń w jej następstwie. Nic dziwnego, że Frank Finch jest wątpliwym świadkiem, nawet gdyby relacjonował historie znane od osób trzecich.

Ad. 14. Numer „401” na konstrukcjach drewnianych Olympica. Drewniane panele z pokładu 3 klasy teraz ozdabiają prywatne mieszkania w Wirral k./Liverpoolu. Odwrotne strony tych paneli są doskonale oznakowane. Na tychże panelach widoczny jest doskonale numer „400”, ale na ich ramach doskonale widocznym jest numer „401”.
Bez dalszych informacji i dokumentacji na temat tych „prywatnych mieszkań w Wirral” – nawet zdjęcia – jest bardzo trudno zbadać dowody (o ile w ogóle są) ale trzeba powiedzieć, że brzmi to wszystko jak plotka i próba potwierdzenia tego dowodu, że numer „400” (numer seryjny RMS Olympic) był na całym drewnianym osprzętowaniu tego statku.

Ad. 15. Nazwa „Olympic” znajduje sie na wraku. Sfałszowane litery nazwy „Titanica” skorodowały i odsłoniły litery „MP” – część słowa „OlyMPic”, która została oryginalnie wytłoczona czy wygrawerowana na poszyciu statku.
To szczególne stwierdzenie pojawiło się, kiedy Robin Gardiner oświadczył w swej książce, że kiedy nazwa na dziobie wraku Titanica została oczyszczona z rdzy (rzekomo sfilmowane przez ekipę dr Boba Ballarda w czasie zanurzenia do wraku w 1986 roku), to pokazały się litery „M”, „P” i „Y”. Jednakże nie pokazał on ani żadnego zdjęcia tychże liter ani nie podał jakiegokolwiek odsyłacza do źródeł. Nieco później w dokumencie zatytułowanym „Titanic – The Shocking Truth” ukazała się następująca ilustracja (ryc. 15):
Niektórzy analizowali zapis filmowy dochodząc do wniosku, że np. pole widzenia w kształcie litery „X” widoczne na wideo jest spowodowane przez oświetlenie kamery. Jedno, czego się oni domyślili, że jest to komputerowo wytworzone oszustwo i nie pasuje ono do jakiegokolwiek ujęcia zrobionego od strony dziobu. Nie wspominając już o tym, że nazwa „Titanic” została po raz pierwszy sfilmowana na wraku w 1987 roku, i oczywiście nic nie wyglądało tak, jak to inkryminowane zdjęcie. Litery nazwy są tutaj pokazane, a w rzeczywistości są to ich zarysy widoczne na kadłubie. Oczywiście nie ma żadnego świadectwa od Ballarda, czy kogokolwiek z jego ekspedycji, kto widziałby coś innego.
Interesujące, że Gardiner osobiście przyznał się do tego, ze zdjęcie jest fałszerstwem. W lipcu 2013 roku napisał on do Alexandra Bruce’a z ForbiddenKnowledgeTV (WWW.forbiddenknowledgetv.com) co następuje:
Właśnie dowiedziałem się, że produkujesz film pt. „Was the Titanic Deliberately Sunk by J. P. Morgan?” (oryginalny tytuł brzmi „Why They Sank the Titanic”) w Twojej telewizji internetowej. Ten film został zrobiony przez pana Andrewa Newtona w 2000 roku… To zdjęcie, jedyne w całej produkcji, do jakiego miał prawo pan Newton, było późniejszym filmem przypuszczalnie ukazującym gdzie zmieniono nazwę statku. (http://www.forbiddenknowledgetv.com)
Najbardziej znanym aspektem tego już to niezamierzonego już to celowego fałszerstwa jest rozpaczliwa potrzeba tegoż. Gdyby było wystarczająco dużo dowodów, że wrak jest istocie Olympicem, to dlaczego miałbyś fałszować coś takiego?
Porównując te dwa wideo – jedno jest autentycznym zapisem ukazującym nazwę „Titanic” na wraku, drugie jest fałszywką. NB, przez przypadek sfilmowano nazwę „Titanic” po raz pierwszy w 1987 roku przez IFREMER i Titanic Ventures (później RMS TITANIC Inc.), którzy potem oczyścili na dziobie nazwę statku z rdzy.

Ad. 16. Numer „401” na śrubie Titanica był numerem Olympica. RMS Olympic był wyposażony w śrubę z Titanica, był uznanym, jako argument broniący tezy STD o zamianie. Numer „401” nosił RMS „Olympic”.
W rzeczywistości Olympic i Titanic miały różnie wybite numery na skrzydłach śrub, co jednakże nie stanowi jakiegokolwiek argumentu, bowiem łopaty śrub okrętowych były niejednokrotnie wymieniane i zamieniane z jednego statku na drugi i vice-versa. Ale także nie było takiej potrzeby, by to robić. Wiemy, że Titanic miał zapasowe śruby, które potem, po katastrofie, użyto na różne pomniki, i nie ma powodu by nie przypuszczać, że Olympic nie miał tak samo.
Mark Chirnside podsumowuje:
Olympic został wyposażony w prawy wał napędowy z Titanica. Nie ma żadnego dowodu na to, że Harland & Wolff użył jednej ze śrub Titanica czy łopat śruby do budowy Olympica, i nie ma powodu by mniemać, że nie użyto zapasowej śruby Olympica w innym przypadku.
Numer „401” był numerem stoczniowym Titanica i umieszczony był także na łopatach prawoburtowej śruby napędowej.

Ad. 17. Biała farba na wraku. Kadłub Olympica był pomalowany na biało od czasu zwodowania po to, by lepiej prezentował się na fotografiach. Kiedy korozja i morskie zwierzęta uszkodziły górne warstwy czarnej farby na kadłubie wraka odkrytego przez dr Ballarda, to ukazały się połacie białej farby. Widać to dokładnie na załączonym zdjęciu.
Prawdą jest, że kadłub Olympica pokrywała biała farba od jego wodowania w celu lepszego kontrastowania obrazu na zdjęciach i filmach, zaś Titanic nie. I mamy dowód pokrycia biała farbą kadłuba wraku. Ale to wcale nie z tego powodu, że był to Olympic. Jest to po prostu jasnoszara farba podkładowa, której użyto na wszystkich trzech statkach klasy Olympica, w tym oczywiście i Titanica, która ukazała się w otarciach przy dobrych warunkach oświetleniowych i wyglądała bardziej na białą niż na szarą.

Ad. 18. Marmury w salonie. Kiedy James Cameron wysłał podwodnego robota do apartamentu Bruce Ismay’a, to sfilmował on żyłkowany marmur otaczające kominek, który w porównaniu ze zdjęciami koresponduje z salą recepcyjną na Olympicu, sfotografowaną w 1911 roku.
Zgodnie z filmem dokumentalnym „Titanic – Breaking New Ground”, James Cameron wysłał podwodnego robota do salonu w promenadowych apartamentach na Pokładzie B i sfilmował żeliwny kominek, który był otoczony żyłkowatym marmurem, a który był wciąż na swym miejscu. Żyłkowany marmur jest naturalnie spotykaną skałą metamorficzną skałą wapienną i – podobnie jak płatki śniegu czy odciski palców – dwa jego kawałki nie są takie same. Jednakże marmury sfilmowane na wraku dokładnie pasują do tych na zdjęciach, które zrobiono na Olympicu w 1911 roku.
Prawdą jest, że James Cameron wysłał robota do salonu w Apartamencie Milionerów czy jak kto woli – Apartamentach Promenadowych, w czasie nurkowania w 1995 roku. I faktycznie, zdjęcia te były użyte w jego światowym hicie filmowym „Titanic” z 1997 roku, zaś Cameron umieścił w tymże apartamencie fikcyjną postać niejakiego Caledona Hockley’a. James Cameron w filmie dokumentalnym wyjaśnia:
Do tamtych pomieszczeń, które oni nazwali Apartamentami Milionerów, przeszliśmy tylko do jednego, który zajmował J. P. Morgan. Mogliśmy wejść do tego apartamentu i ujrzeć marmurowy kominek wciąż znajdujący się tam, i móc porównać nasze wideo ze starymi fotografiami i zobaczyć żyłki na marmurze i zorientować się, że jest to jedna i ta sama rzecz – jak odciski palców. I dla mnie było czymś surrealistycznym widzieć małe, białe kraby, które pełzały wokół kominka w apartamencie, który zajmował był J. P. Morgan.
Tak więc Cameron potwierdza, że użyłkowanie marmurów kominka jest takie samo, jak na zdjęciach zrobionych na Olympicu. Czy Cameron znalazł dowód na to, że Titanic to w rzeczywistości Olympic? Nie, i to z bardzo prostej przyczyny: kominek został wykonany z imitacji marmuru. I to wszystko. Takie imitacje wykonywano seryjnie i były identyczne, czego się można było po tym spodziewać. [...]

Moje 3 grosze

Jak więc wykazano, cała ta hipoteza jest o kant potłuc, jak zdecydowana większość majaczeń STD. Tak więc to RMS Titanic a nie Olympic leży na dnie Atlantyku, co było oczywiste od samego początku. Nie dla stronników STD oczywiście, bo STD karmi się legendami miejskimi i majaczeniami różnych łowców sensacji czy zwyczajnych oszołomów.

Opracował - ©Robert K. F. Leśniakiewicz