STATKI-WIDMA

SS „Baychimo” – legenda Arktyki

Andriej Lieszukonskij

W latach 40., w USA trenowano pilotów do lotniskowców nad Oceanem Spokojnym – na granicy USA i Kanady. W czasie tych szkoleń stracono ponad 300 samolotów wskutek różnorakich awarii. Wszystkie one do dziś dnia leżą na dnie Pacyfiku.
Wiele statków-widm w samej rzeczy jest tylko płodem ludzkiej wyobraźni. Wielu ludzi jest skłonnych dzielić się swoimi fantazjami z innymi ludźmi, którzy ich otaczają. Tak właśnie powstała legenda Latającego Holendra nie udokumentowana niczym nie potwierdzona. Jednakże statek SS Baychimo – wręcz przeciwnie – jest czymś absolutnie realnym. Pozostawiony samemu sobie przez załogę, przez wiele kolejnych lat pokazywał się ludziom na oczy, a niektórzy ryzykując życiem wchodziło na jego pokład! W 2006 roku władze Alaski oficjalnie ogłosiły polowanie na ten statek-widmo i jak na razie – bezskutecznie!

A my pójdziemy na północ!

W 1941 roku, w stoczni szwedzkiego portu Göteborg spuszczono na wodę statek handlowy SS Angermanelfven, zbudowany na zamówienie jednej z hamburskiej kompanii. Wtedy jeszcze nikt nie przypuszczał, że ów statek – o długości 70 m i maksymalnej prędkości 19 km/h (10,26 kts – przyp. tłum.) – później zostanie przemianowany na SS Baychimo i stanie się legendą Arktyki.
W lata I Wojny Światowej, SS Angermanelfven odprawiał regularne rejsy pomiędzy Szwecją a Niemcami. Szczęśliwie unikał trafienia torpedą czy wejścia na minę, a po wojnie statek zmienił właściciela. Niemcy, zgodnie z zapisami Traktatu Wersalskiego, przekazały państwom Ententy prawie cała swoją flotę handlową i wojenną. SS Angermanelfven dostał się Anglikom. Na kolejnej aukcji statek został sprzedany Hudson’s Bay Company – najstarszej handlowej korporacji Ameryki Północnej. SS Angermanelfven zmienił swą nazwę na SS Baychimo i został przebazowany do Kanady, chociaż formalnym portem macierzystym statku było szkockie miasto Ardrossan.
W I połowie XX wieku, prawie wszystkie kompanie żeglugowe Ameryki Północnej zajmowały się handlem futrami, które uzyskiwało się w Arktyce. Baychimo przebudowany do pływania w lodach odwiedzał miasteczka myśliwych i wioski Inuitów (Eskimosów – przyp. tłum.), dostarczał ładunki do Vancouver, skąd futra szły na eksport. W dniu 6.VI.1931 roku, miał on na burcie załogę w składzie 36 osób, którą dowodził zaprawiony w arktycznych rejsach kapitan Cornwel, SS Baychimo wypłynął w swój ostatni rejs.

Śmiertelny przylądek Barrow

Pomyślnie przebywszy Cieśninę Beringa, nieopodal przylądka Barrow (najbardziej na północ wysuniętego punktu kontynentu Ameryki Północnej) statek natknął się na grube pole lodowe. Przez 26 dni Baychimo z maszyną pracującą na MAŁA NAPRZÓD z trudem pokonywał po kilka mil dziennie, zanim udało mu się wyrwać z lodowych kleszczy. W Zatoce Amundsena, statek znów wpadł w lodową pułapkę i z wielkim trudem przebił się do myśliwskiej osady w zatoce Coronation. Zapełniwszy ładownie ładunkiem futer i nawet nie dawszy załodze odpocząć, kapitan Cornwel ponownie wyprowadził statek w morze: przed nim była jeszcze daleka droga do Vancouver. Doświadczony wilk morski doskonale rozumiał: jeżeli latem w Arktyce miała miejsce taka złożona sytuacja lodowa, to czego oczekiwać po jesieni? A przecież już był wrzesień.
Przeczucie nie oszukało Cornwela. Kilka razy Baychimo wpadał w gęste, grube lody – ale doświadczenie kapitana ratowało statek, któremu udawało się wyrwać na czyste wody. Główne niebezpieczeństwo oczekiwało jednak na Baychimo u przeklętego przylądka Barrow. I tutaj całe mistrzostwo kapitana zdało się psu na budę: w odległości około pół mili od brzegu statek został otoczony przez lody. Obawiając się, że kadłub pęknie w lodowych kleszczach, dnia 1.X.1931 roku kapitan Cornwel nadał sygnał SOS i kazał załodze piechotą dotrzeć do Barrow, gdzie znajdowało się osiedle Point Barrow, którego większość mieszkańców stanowili Inuici. Kompanii należy zapisać na plus to, że nigdy nie zostawiała swoich ludzi w niebezpieczeństwie. Już następnego dnia po wysłaniu sygnału, na Barrow przybyły dwa hydroplany, które zabrały 20 marynarzy. Pozostałym polecono pozostać na miejscu i doglądać statku i cennego ładunku. Szefostwo Kompanii nie chciało pozostawić cennego ładunku na pastwę żywiołów.
Te plany spaliły na panewce. Trzeciego dnia zaczął się buran (potężna syberyjska burza śnieżna z silnym wiatrem – przyp. tłum.). Załoganci z Baychimo ukryli się w kilku igloo, które postawili dla nich Inuici. Kiedy buran się skończył, to okazało się, że statek… znikł. Kapitan założył, że lody zgniotły kadłub statku i poszedł on na dno. Ale przyszedł do niego myśliwy Inuita, który opowiedział mu, że widział Baychimo dryfujący w odległości mniej-więcej 50 km od osady. Wyglądało na to, że wiatr w czasie burana był tak silny, że wyrwał statek z mroźnego uścisku lodów!
Marynarze zaprzęgami psimi rzucili się za nim w pogoń. Udało im się dopaść statek, który akurat ponownie wmarzł w pole lodowe. Burty statku były pogięte, maszyna uszkodzona. Cornwel zrozumiał, że nawet wiosną nie uda się im dopłynąć do Vancouver: statek musiał przejść remont kapitalny, którego na miejscu nie dałoby się zrobić. Dlatego marynarze wyładowali z ładowni cenny ładunek futer wprost na lód. Na następny dzień Kompania obiecała przysłać hydroplany, które kilkoma obrotami ewakuowały ładunek i ludzi do najbliższego miasta. Statek pozostawiono na pastwę losu…

Nowe spotkania

Wydawałoby się, że historia SS Baychimo jest skończona: masy lodu powinny zgnieść go jak orzecha. Ale nie bez kozery mówi się, że każdy statek ma swą duszę. Porzucony przez załogę, z niepracującą maszyną, z dziurami w kadłubie, zgnieciony przez lody Baychimo wciąż walczył o swe istnienie!
Wiosną 1932 roku, Inuici widzieli statek dryfujący wraz z lodami w odległości mniej-więcej 500 km na wschód od przylądka Barrow. Oni rozpoznali Baychimo po wąskim kominie. Władze nie zwróciły uwagi na to doniesienie, zwalając to na fantazję Inuitów – zaś statek uznano za zatopiony. Jednakże jeszcze w czasie tego roku, SS Baychimo wpadł w pole widzenia badaczowi Arktyki – Leslie Marvinowi – który ze swymi towarzyszami na psich zaprzęgach podróżował wzdłuż północnego wybrzeża Kanady. Uczony nawet sfotografował dryfujący parowiec. A w marcu 1933 roku grupa Inuitów napotkała Baychimo kolejny raz wmarznięty w lód w rejonie Zatoki Amundsena. Myśliwi zagonieni tam przez buran nawet weszli na jego pokład i przez 10 dni chronili się tam przed burzą.
Wszystkie te doniesienia nie mogły być ignorowane, zaś Kompania wyznaczyła nagrodę za złapanie statku. W sierpniu 1933 roku, Baychimo ukazał się niedaleko od kanadyjskiej wioski poszukiwaczy złota. Niestety, szalał sztorm i miejscowi nie zaryzykowali wyjścia w łódkach na morze, aby zagarnąć pryzowe. A rano, kiedy sztorm się uspokoił, statek już znikł… W lipcu 1934 roku SS Baychimo omal nie staranował szkunera, na pokładzie którego znajdowała się Izabella Hutchinson – znana szkocka badaczka Arktyki. Grupa uczonych weszła na pokład statku. Potem pani Hutchinson opowiadała dziennikarzom, że zdumiał ją doskonały, prawie idealny stan kadłuba. A przecież kiedy kapitan Cornwel i jego załoga opuszczała Baychimo, parowiec znajdował się w opłakanym stanie. Padło przypuszczenie, że przez te lata jakaś mistyczna siła „zaleczyła” istniejące rany porzuconego statku! Niestety, w składzie załogi szkunera nie było zbyt licznej załogi, by mogła ona obsadzić pryz i parowiec znów porzucono na pastwę losu…
W 1935 roku, SS Baychimo ponownie zauważono u wybrzeża Alaski. Następne spotkanie miało miejsce w cztery lata potem. Parowiec znów pojawił się u wybrzeży Alaski i został znowu „wzięty abordażem” przez kapitana niewielkiego wielorybnika Hugha Palsona. Kapitan i mechanik usiłowali uruchomić maszynę statku przez kilka godzin, ale ich starania nie uwieńczyły się powodzeniem. Po pewnym czasie musieli powrócić do siebie na pokład wielorybnika: zaczynała się kolejna purga. Kiedy sztorm się zakończył, statek-widmo znów znikł.
Po tym wydarzeniu, SS Baychimo widziany był wiele razy. Ostatni raz statek wmarznięty w pole lodowe widziany był przez Inuitów w rejonie przylądka Barrow. Oni nawet go sfotografowali. To wydarzyło się w 1969 roku. Chociaż według wszelkich obliczeń, w surowych wodach Arktyki Baychimo powinien był zatonąć daleko wcześniej. Dalsze spotkania ze statkiem-widmem (a podobno jest ich kilkadziesiąt!) nie są oficjalnie udokumentowane i nic ich nie potwierdza.
Krążą pogłoski, że w 2006 roku (!!!) władze Alaski oficjalnie ogłosiły polowanie na Baychimo. Temu, kto znajdzie ten statek zostanie wypłacona nagroda w wysokości 100.000 $USA. Ale ta suma do dziś dnia nie została wypłacona – SS Baychimo pozostaje nieuchwytnym. Czy unosi się on na powierzchni morza, czy leży na jego dnie – do dziś dnia nie wiadomo…

Moje 3 grosze

Statki-widma są uroczym tematem morskich opowieści, takich jak powyższa chociażby. Historia żeglugi zna wiele takich statków, które krążyły noszone prądami i wiatrami po akwenach Wszechoceanu – że wspomnę choćby te, które znajdowano w Trójkącie Bermudzkim, czy chociażby tajemniczą historię rosyjskiego wycieczkowca MV Lubow Orłowa, który też przepadł gdzieś w beskresnych przestrzeniach Północnego Atlantyku – zob. http://wszechocean.blogspot.com/2014/09/mv-lubow-orowa-statek-widmo-na-atlantyku.html. Być może leży na dnie, albo wmarznięty w lód krąży wokół Bieguna Północnego. Niewykluczone, że jest wyrzucony na mieliznę przy którymś arktycznym archipelagu…
Tak samo może być właśnie z SS Baychimo, którego kadłub uszczelnił lód nadając mu pływalność i co umożliwia mu krążenie na przestrzeni Morza Beauforta – od Przylądka Barrow do ujścia Mackenzie i z powrotem. Tak może być z wieloma innymi jednostkami, czy nawet… wielkimi, antarktycznymi górami lodowymi – co ukazuje Daniel Laskowski w jednym ze swych opowiadań, które przytoczę za jego uprzejmym pozwoleniem, a które warto przeczytać, bo ciekawe.

Tekst i zdjęcia – „Tajny XX wieka” nr 31/2014, ss.16-17
Przekład z j. rosyjskiego – Robert K. Leśniakiewicz ©

Wto 27 Sty, 2015 20:04

MV Lubow Orłowa: „statek-widmo” na Atlantyku


Andriej Lieszukonskij


Na 14 lat przed zagładą RMS Titanic, pisarz Morgan Robertson napisał opowiadanie pt. „Próżność”, w którym statek Titan o rozmiarach równych Titanikowi także zderzył się z górą lodową w kwietniową noc, a większość jego pasażerów zginęła.

Pasażerski liniowiec MV Lubow Orłowa, który przepadł w czasie holowania jeszcze w 2013 roku, do dziś dnia jest poszukiwany na całym Atlantyku. Jednych interesuje taki fakt: wszak cena statku za którą sprzedano go na złom wynosiła ok. 600.000 GBP. Inni boją się, że ogromny „statek-widmo” może się stać zagrożeniem dla żeglugi. Ale fani zjawisk PSI interesują się całkiem innymi rzeczami: od szczurów-kanibali, które z pewnością znajdują się na pokładzie, do sygnałów SOS od czasu do czasu emitowanych przez zaginiony liniowiec.



Kurs na lody


W 1976 roku, stocznia w jugosłowiańskiej Kralewnicy/Sremskiej Mitrowicy spuściła na wodę dwupokładowy statek pasażerski o podwójnym dnie, o kolejnym numerze 413. Radziecki armator nazwał statek Lubow Orłowa. Wielka aktorka lubiła luksus i dlatego statek nazwany jej imieniem, z całą pewnością by się jej spodobał. Kajuty były wyposażone w węzły sanitarne, klimatyzacją, stabilizatorami (urządzeniami nie dopuszczającymi do kołysania), szerokimi łóżkami. Restauracja, dwie kawiarnie, kino, dansing – oto jakie luksusy czekały na podróżujących na jego pokładzie. Właścicielem liniowca stała się Dalekowschodnia Żegluga Morska. Statek pływał w rejsy, których pasażerami byli członkowie nomenklatury partyjnej i cudzoziemcy: luksus musiał się zamortyzować, a poza tym pojawienie się na pokładzie tego liniowca oznaczało prestiż i przynależność do elity. Dlatego też nabycie biletów, nawet biorąc pod uwagę ich drenażowe ceny, było niełatwo.

W 1999 roku, liniowiec był doposażony i wynajęty przez kompanię Marine Expeditions. Teraz pływał on w rejsy do Antarktyki. Ubyło nieco luksusów, ale za to pojawiło się lądowisko dla helikopterów, które było niezbędne dla statku w przypadku uwięzienia w lodach.

I tak bez względu na wszelkie nowinki techniczne, MV Lubow Orłowa nie cieszył się dobrą sławą. Turyści i załoganci skarżyli się na nieprzyjemności, które zdarzały się im na pokładzie: a to ktoś się przewróci i złamie rękę albo nogę (i to w czasie sztilu!), a to z mostka znikają bez śladu mapy nawigacyjne, a to samoczynnie włączają się sygnały alarmowe… A najważniejsze – na pokładzie liniowca masowo zalęgły się szczury, których nie dało się wytępić, pomimo wysiłków załogi.



Przyszedł prikaz: na żyletki!


Nie bacząc na wielką ilość turystów chcących dopłynąć do Antarktydy i niezłe dochody kompanii z tego tytułu płynące, w 2010 roku Lubow Orłowa została aresztowana w kanadyjskim porcie St. John’s za długi. Członkowie załogi i pasażerowie opuścili liniowiec. Wkrótce na pokładzie pojawili się portowi ochroniarze. To właśnie oni zauważyli, że pełnoprawnymi właścicielami statku stały się szczury.

Przeszły ponad dwa lata, ale właściciele statku nie mogli dogadać się z kredytodawcami. I tak, żeby spłacić część długów statek został sprzedany na złom, czyli jak to się mówi – statek poszedł na żyletki, albo jak mawiają Rosjanie – „na igiełki”. Utylizować Lubow Orłową zdecydowano w Republice Dominikańskiej, gdzie znajduja się duże przedsiębiorstwa wyspecjalizowane w rozbiórce statków. Jednakże pracownicy portu St. John’s zauważyli dziwną osobliwość: szczury, które zazwyczaj wyczuwały instynktownie, że statek idzie na miejsce swego wiecznego postoju, uciekają z niego. W tym zaś przypadku kadłuba tego statku nie opuściła ani jedna szara mordka. I wśród kanadyjskich dokerów poszedł chyr, że coś z tym jest nie tak…

Holowanie statku w styczniu 2013 roku zaczęło się przy całkowitym sztilu, ale już następnego dnia na Północnym Atlantyku zaczął się sztorm. Hol, na którym szedł liniowiec – pękł. Holownik kilkukrotnie usiłował „złapać” statek, ale ogromne fale za każdym razem na to nie pozwalały. Wreszcie, kiedy ta zabawa stała się zbyt niebezpieczna dla załogi, kapitan holownika podjął decyzję pozostawienia Lubow Orłowej w dryfie a sam popłynął do Kanady. Po kilku godzinach, sztorm wbrew wszelkim zapowiedziom – ucichł. Kapitan zawrócił holownik, ale odnaleźć liniowca się nie udało. Morski wilk doszedł do wniosku, że statek zatonął, o czym przekazał przez radio na brzeg. Wydawałoby się, że na tym epizodzie z życia MV Lubow Orłowa można by postawić kropkę, ale nie – dalej zaczyna się już mistyka…
[Wikipedia podaje: Jednostka miała zostać odholowana z Kanady na Dominikanę, gdzie planowano jej zezłomowanie. 23 stycznia 2013 Orlova zerwał się z holu z powodu wysokich fal i zaginął. Statek bez załogi, pozbawiony zasilania oraz oświetlania, dryfował stanowiąc zagrożenie dla innych statków oraz instalacji wydobywczych. 1 lutego jednostka została dostrzeżona przez MV Atlantic Hawk, statek zaopatrzeniowy platform wiertniczych płynący w odległości około 2400 km od zachodniego wybrzeża Irlandii (49°,2270 N - 44°,5134 W), który próbował wziąć go na hol. Jednak 4 lutego musiał go odciąć na prośbę kanadyjskiego Ministerstwa Transportu, z tego powodu Orlova nadal dryfował po Atlantyku. W marcu 2013 roku odebrano sygnały automatycznego nadajnika EPIRB, uruchamianego po zanurzeniu w wodzie; odpowiednie urzędy norweskie, brytyjskie, irlandzkie i islandzkie uznały, że statek najprawdopodobniej zatonął na północnym Atlantyku i nie stanowi zagrożenia dla żeglugi w rejonie – uwaga tłum.]


Save Our Souls…


Dnia 22.II.2013 roku, brzegowe radiostacje Irlandii nieoczekiwanie przyjęły sygnał wezwania o pomoc z MV Lubow Orłowa, którą uważano za zatopioną. Sygnał SOS nie powtórzył się, i eksperci przeanalizowawszy sytuację doszli do jedynego możliwego wniosku: najwidoczniej holownik nie mógł znaleźć liniowca, którego fale zniosły na jakieś 700 km na wschód, a potem MV Lubow Orłowa poszła na dno. Morska woda zamknęła obwody nadajnika i automatyczny sygnał wezwania pomocy poleciał w eter. I na tym sprawa by się skończyła, gdyby nie to, że… po miesiącu z pokładu statku znów nadano sygnał SOS! A tego już nie dało się wyjaśnić w taki sposób. Od tego czasu aż do dnia dzisiejszego (marzec 2014 roku – przyp. tłum) sygnały SOS z pokładu Lubow Orłowej wychwycono jeszcze dwukrotnie. Sądząc ze wszystkiego wynikało, że MV Lubow Orłowa dawno opuścił wody Morza Karaibskiego i dryfował po Północnym Atlantyku, zbliżając się powoli do Wysp Brytyjskich. Pewnego razu amerykańskiemu satelicie szpiegowskiemu udało się wykryć duży, metalowy, nieznany obiekt nawodny w odległości 1000 km od brzegów Irlandii. Jednakże samoloty zwiadowcze Royal Navy skierowane nad tamten akwen wróciły z niczym. Potem było jeszcze kilka wylotów, ale niczego nie znaleziono…

Po raz ostatni sygnał „ratujcie nasze dusze” zabrzmiał w eterze w styczniu 2014 roku. I teraz już nikt nie miał wątpliwości – statek samowolnie porusza się w kierunku Wysp Brytyjskich. Jednakże wszystkie loty samolotów Royal Navy nie dały żadnego rezultatu. Tym niemniej, by uspokoić publiczność, władze Irlandii i Szkocji – dwóch najbardziej możliwych punktów docelowych ruchu statku – oświadczyły, że:
Jak tylko da się zlokalizować MV Lubow Orłowa, zostanie on zatopiony. Aktualnie statek jest poszukiwany nie tylko przez Royal Navy, ale także „łowców pryzu”. Rzecz w tym, że formalnie liniowiec już do nikogo nie należy i znalazca ma pełne prawo zrobić z nim, co zechce. Orientacyjna wartość statku przy przekazaniu go na złom wynosiła 600.000 ₤ (czyli około 1 mln $USA)

Poza tym poszukiwaniami zaginionego pasażera zajmują się miłośnicy zjawisk paranormalnych. Oni są przekonani, że sygnał SOS nadawała nie automatyka statku, a… szczury! Zacytuję tutaj jednego z badaczy fenomenu Lubow Orłowej, Anglika Tima Burke’a:
Sądzę, że szczury przeżyły. Żeby nie zginąć na statku, gdzie nie ma żadnej żywności przyszło im uprawiać kanibalizm. W rezultacie doboru naturalnego na liniowcu pojawiła się cywilizacja ogromnych i praktycznie rozumnych zmutowanych szczurów. Jeżeli uda się im dopłynąć do brzegu i dostać się na ląd, to ludzi czekają ogromne problemy.

Oczywiście ten punkt widzenia jest bardzo, ale to bardzo kontrowersyjny, jeżeli nie bardziej – ale wielu miłośników fantastyki go podziela. Kiedy wybierają się na pływania przybrzeżne, na ryby czy patrole nabrzeżne, to mają przy sobie duży zapas trucizny na szczury. Ci łowcy „statków-widm” wierzą solennie w to, że ratują Ludzkość od strasznej napaści.
[A jednak hipoteza, że to szczury nadają sygnał SOS ma pewien sens, bowiem mogą one przypadkowo uruchomić automatyczny nadajnik, który wysyła wołanie o pomoc. Oczywiście obawy „łowców” są przesadzone i taka mutacja mogłaby się pojawić, ale nie w tak krótkim czasie o jakim mówimy i nie w taki sposób – uwaga tłum.]

Ale Lubow Orłowa jak dotąd pozostaje nieuchwytna. I właśnie stała się takim legendarnym widmem morskim, jak Latający Holender…



Fakty


Temat „statku-widma” jest bardzo popularny w Internecie i nawet pojawiła się strona internetowa, w którym od czasu do czasu straszy się Czytelników pogłoskami o Lubow Orłowej i szczurach-kanibalach, które za chwilę znajdą się na lądzie. Strona ta ma kilkadziesiąt tysięcy wizyt dziennie.

Wielu ekspertów twierdzi, że cała ta historia z MV Lubow Orłowa jest niczym więcej, niż mistyfikacją. Północny Atlantyk jest akwenem pociętym szlakami żeglugowymi, na których znajdują się dziesiątki statków i którykolwiek z nich powinien zaobserwować dryfującego liniowca. I taki zapis o podobnym spotkaniu powinien się znaleźć w „Morskom wiestnikie” – a takich danych nie zapisano.

W poprzednim sezonie, cena 11-12-dniowej wycieczki morskiej na Antarktykę na pokładzie Lubow Orłowej wynosiła p0d 4000 do 8500 USD w zależności o0d klasy kabiny.


Moje 3 grosze


Mnie to przypomina dość dokładnie kilka przypadków zaginięcia holowanych jednostek na akwenach Trójkąta Bermudzkiego, z których najsłynniejszym jest zaginięcie idącego na złom brazylijskiego pancernika Sao Paulo, co miało miejsce w 1951 roku, w okolicy Azorów. Okręt szedł na holu z Brazylii do Portsmouth w Anglii. Powiadają, że w tym czasie na oceanie był sztorm, i załogi holowników widziały w morzu USO…

Nieco mniej znanym jest przypadek szkunera Ellen Austin, którego załoga – też w czasie sztormu - trzykrotnie (!!!) łapała tajemnicy statek i za każdym razem „gubiąc” załogę pryzową! W ten sposób zaginęło bez wieści 13 marynarzy i jeden oficer. Rzecz miała miejsce w 1881 roku, w okolicach Labradoru.

Wydaje się więc, że przypadek zniknięcia MV Lubow Orłowa kwalifikuje się właśnie do tego rodzaju wypadków. Te „błędne ogniki” radiosygnałów z kolei przypominają równie słynne zaginięcie znanej lotniczki Amelii Earhart na Pacyfiku, gdzieś w okolicy wyspy Howland, w dniu 2.VII.1937 roku.

Osobiście jestem zdania, że MV Lubow Orłowa albo leży na dnie Atlantyku zatopiony przez jakiś sztorm, albo stoi gdzieś w odludnym miejscu zepchnięty Prądem Zatokowym daleko na północ, na mieliznach lub szkierach któregoś z arktycznych archipelagów i jeśli tak jest, to wkrótce zostanie znaleziony. Ale to wcale nie przesądza tego, że ta zagadka zostanie rozwiązana…


Tekst i ilustracje – „Tajny XX wieka” nr 13/2014, ss. 26-27
Przekład z j. rosyjskiego – Robert K. Leśniakiewicz © [b]

Wto 27 Sty, 2015 20:19

Cytat:

do sygnałów SOS od czasu do czasu emitowanych przez zaginiony liniowiec.

Dla uściślenia.
Od lat na statkach nie ma sprzętu do nadawania sygnału SOS. Nie sądzę też, że i na lądzie ktoś byłby w stanie taki sygnał odebrać. (No może radioamatorzy ale to któryś z nich musiałby się wypowiedzieć)

Sro 28 Sty, 2015 5:59

gregski napisał:

Cytat: do sygnałów SOS od czasu do czasu emitowanych przez zaginiony liniowiec. Dla uściślenia. Od lat na statkach nie ma sprzętu do nadawania sygnału SOS. Nie sądzę też, że i na lądzie ktoś byłby w stanie taki sygnał odebrać. (No może radioamatorzy ale to któryś z nich musiałby się wypowiedzieć)

Autorowi chodziło chyba o jakiś automatyczny nadajnik wysyłający sygnał radiowy, wedle którego można namierzyć pozycję statku. A może to jest po prostu jakiś rodzaj transpondera

Sro 28 Sty, 2015 8:22

Gdy statek jest wycofywany z eksploatacji następuje "decomissioning" systemu GMDSS.
A sprzęt jest zwykle demontowany bo parę groszy za niego można dostać.

Sro 28 Sty, 2015 20:18

Dwa lata temu był w Polsce przypadek: wyrejestrowano przed 7 laty radioboje ratunkowe trafiły na złom. Tam włączyły się i uruchomiły akcję ratunkową. Teoretycznie nie powinno do tego dojść- skoro jednostka została wykreślona.
Serio obecnie na statkach nie ma żadnego nadajnika SOS- poza radiobojami? No i oczywiście ogólnie rozumianą "radiostacją".
_________________
Prawo Balaniego:
Jak długo trwa minuta, zależy od tego, po której stronie drzwi toalety się znajdujesz.

http://www.powrotlegendy.pl/

Sob 31 Sty, 2015 0:32

Cytat:

Dwa lata temu był w Polsce przypadek: wyrejestrowano przed 7 laty radioboje ratunkowe trafiły na złom.

To był EPIRB

Jest sprzęt obowiązkowy GMDSS. można też wołać pomocy na kilka innych sposobów.
Nie ma natomiast telegrafu do nadawania sygnału SOS.

Nie 01 Lut, 2015 6:49

Cytat:

To był EPIRB

Czyli radioboja ,

O telegraf nie pytałem, bo dziś nawet krótkofalowcy nie muszą znać Morse'a. Komunikują się Morse'm przy pomocy komputera.
Chodziło mi o jakiś półautomatyczny nadajnik, który za wciśnięciem "guzika" nadaje SOS.
_________________
Prawo Balaniego:
Jak długo trwa minuta, zależy od tego, po której stronie drzwi toalety się znajdujesz.

http://www.powrotlegendy.pl/

Nie 01 Lut, 2015 20:58

EPIRB jest urządzeniem automatycznym które łączy się z satelitami systemu COSPAS-SAR SAT a te przesyłają alarm do stacji naziemnej odpowiedzialnej za dany obszar. Przy złomowaniu statku ktoś nie dopilnował "decomissioningu" i boja zadziałała. To raz
Druga strona tego medalu to reakcja służb ratowniczych. Taka boja transmituje numer IMO i pozycję. Sprawdzając numer można było się zorientować, że jednostka jest zezłomowana a patrząc na pozycję można było stwierdzić, że sygnał jest nadawany ze szrotu w głębi lądu.

System GMDSS zaś to obowiązkowe wyposażenie każdego statku. Można dzięki niemu wołać o pomoc na falach ultra krótkich, krótkich i pośrednich oraz za pomocą satelity. Zależy na jaki obszar pływania dany statek jest certyfikowany.
To działa manualnie lub "półautomatycznie. Jeśli naciśniesz na przycisk "distress" (w różny sposób cię to robi, w zależności od producenta sprzętu) to wysłany zostanie sygnał bardzo prosty sygnał zawierający pozycję i numer IMO. Jeśli masz trochę czasu to możesz dołożyć do "depeszy" cyfrę która oznaczać będzie rodzaj zagrożenia (pożar, przechył, przeciek itp). Jeśli masz trochę więcej czasu to możesz dołożyć tekst precyzujący rodzaj zagrożenia czy też rodzaj oczekiwanej pomocy.
Z tym że sygnał wysyłany za pomocą satelity idzie do "Rescue Center" odpowiedzialnego za dany akwen i to on koordynuje akcję ratowniczą.
Sygnały wysyłane przez radiostację (na różnych falach) idą "do ludzi" i może je odebrać każdy do kogo dotrze.
Gdy ma się bardzo dużo czasu to można zadzwonić do "Rescue Center" (radiotelefon lub satelita) i na fonii poinformować o sytuacji w jakiej się znajduje.

I to chyba tak w skrócie.

Pon 02 Lut, 2015 6:57

Tajemnica zagłady SS "Ourang Medan"


Andriej Lieszukonskij


W 1946 roku, na ekrany kin w ZSRR wszedł film „Krążownik Wariag”. W roli Wariaga wystąpił niemniej znany krążownik Aurora. Do zdjęć na Aurorze dostawiono czwarty komin i dodano dział.

Cieśnina Malakka. Łącząca Ocean Indyjski z Pacyfikiem – jest ona niemniej ważną drogą morską niż Kanał Panamski czy Sueski. W naszych czasach poprzez nią przepływa w każdym roku około 50.000 statków. Katastrof w Cieśninie Malakka jest jednak mało, ale jest w jej historii pewna biała plama. To jest tajemnicza, zagadkowa śmierć całej załogi SS Ourang Medan (wg innych źródeł Ourand Medan – uwaga tłum.), a potem i samego statku.


SOS wśród nocnej ciszy


Lipiec 1947 roku. Zakończyła się już II Wojna Światowa, ale wiele okrętów zwycięskich państw jeszcze trwało na bojowych dyżurach na różnych akwenach świata. W stanie podwyższonej gotowości pracowały także wojskowe stacje radionasłuchu. A jakże by inaczej: stosunki pomiędzy ZSRR a dawnymi aliantami ochłodziły się? A komuniści z ideą powszechnej rewolucji światowej są zawsze niebezpieczni. Można oczekiwać od nich wszystkiego najgorszego, więc trzeba się pilnować! Ale to właśnie dzięki podwyższonej gotowości bojowej, brytyjskie i holenderskie stacje nasłuchowe, oraz stojący na dozorze u wybrzeży Półwyspu Malajskiego amerykański okręt rozpoznania radioelektronicznego USS Silver Star wychwyciły słaby sygnał wzywający pomocy. Jakiś głos wystrzelił w eter następujący komunikat:
Kapitan i wszyscy oficerowie leżą martwi w kubryku i na mostku. Prawdopodobnie cała załoga nie żyje.

R/O, czyli radiooficer z USS Silver Star mógł z dokładnością do kilkuset metrów namierzyć miejsce w Cieśninie Malakka, skąd nadszedł sygnał. Amerykanie natychmiast wyruszyli na pomoc, próbując nawiązać łączność ze statkiem, który prosił o pomoc. Ale nikt im nie odpowiedział. Dopiero po jakiejś godzinie w eterze znów odezwał się głos marynarza. Poprzez ulewę zakłóceń udało się wyłowić tylko dwa słowa – Ja umieram. Na tym łączność się przerwała. Tym niemniej, dowódca USS Silver Star płynął wciąż w kierunku do miejsca domniemanej katastrofy. Jego załoga nawet nie miała pojęcia, że stanie się uczestnikami zdarzeń, zagadkę których nie uda się rozwiązać w wiele dziesięcioleci później.


Strach na twarzach


Amerykański radiooficer dobrze znał swoją robotę: uszkodzony statek znalazł się dokładnie tam, gdzie on to przewidział. Drobnicowiec pod holenderska banderą, z nazwą SS Ourang Medan (dosł. „Człowiek z Medan – miasta w Indonezji – przyp. aut.) na burcie, zatrzymawszy maszynę stał w dryfie na pastwę losu. Amerykanie próbowali łączności z załogą: strzelali z rakietnicy, ale odpowiedzi nie było. Tak więc kilku marynarzy pod komendą oficera wsiadło do szalupy i podpłynęło do burty Ourang Medan. Weszli na pokład…

…i ujrzeli tam szokujący widok. Wszyscy załoganci byli bezsprzecznie martwi, włączając w to radiooficera, który przekazał im sygnał o ratunek. Na pokładzie Amerykanie znaleźli martwego psa. Sądząc z tego wszystkiego, załoganci SS Ourang Medan zmarli w strasznych męczarniach. Na ich twarzach zastygł wyraz przerażenia, przykrywali rękami głowy, jakby chcieli je uchronić przed nieznanym niebezpieczeństwem.

Ciekawe, że jeden z amerykańskich marynarzy, wcześniej służący w policji, zwrócił uwagę na to, że zwłoki nie ostygły. Poza tym posługując się termometrem, który zawsze miał przy sobie, ustalił, że temperatura ciał wynosiła +40°C! Poza tym zwłoki nie zesztywniały, ich kończyny się zginały. Za to spuściwszy się do wnętrza kadłuba, Amerykanie szybko wrócili z powrotem na pokład. We wnętrzu panowało piekielne zimno.

Pomyślawszy, oficer doszedł do wniosku, że Holendrzy padli ofiarami jakiejś infekcji. A potem jak najszybciej opuścili oni pokład zapowietrzonego statku. USS Silver Star wzięła statek na hol i ruszyła w kierunku najbliższego portu.
- Zrobiliśmy, co do nas należało. Niech dociekaniem przyczyn tragedii zajmą się specjaliści – logicznie zarządził dowódca. Jednakże w parę godzin później, nad Ourang Medan pojawił się dymek, który szybko zgęstniał. Amerykanie jeszcze nie zdążyli wysłać na statek strażaków, jak wstrząsnął nim potężny wybuch. Drobnicowiec, a właściwie to, co z niego zostało, zatonął prawie natychmiast. Dowódca USS Silver Star podał dowództwu koordynaty miejsca katastrofy i kontynuował patrol Cieśniny Malakka.


W rejestrach go nie ma…


Docieczenie przyczyn zatonięcia SS Ourang Medan okazało się niemożliwym. Po pierwsze dlatego, że bez względu na wysiłki ratowników nie znaleziono żadnych szczątków na miejscu katastrofy. Wprawdzie głębina wynosi tam około 100 m, ale występuje silny prąd, który jest w stanie rozwłóczyć szczątki wraku na wiele kilometrów. Po drugie: statek Ourang Medan nie figurował w żadnych oficjalnych rejestrach statków – w tym w rejestrze Lloyda. A przecież czegoś takiego być nie mogło, jeżeli ten statek zajmował się przewozami zagranicznych towarów! Właśnie dlatego eksperci cała tą historię określili jako mistyfikację i umieścili ją wśród morskich bajek – nie biorąc pod uwagę, że statek wysłał sygnał SOS (Morsem) czy Mayday (na fonii) oraz na zeznania dowódcy i załogantów USS Silver Star.

[Brytyjska Wikipedia podaje, co następuje:
Zgodnie z Legendą, w czerwcu lub około czerwca 1947 roku, (Gaddis i inni określają datę tego wydarzenia na luty 1948 roku) dwa amerykańskie statki płynące przez Cieśninę Malakka: City of Baltimore i Silver Star między innymi przechwyciły wołanie o pomoc z holenderskiego statku SS Ourang Medan. Radiooperator ze statku znajdującego się w opałach wysłał wezwanie o pomoc alfabetem Morse’a: SOS Z OURANG MEDAN… STOIMY W DRYFIE. WSZYSCY OFICEROWIE WŁĄCZNIE Z KAPITANEM SĄ MARTWI W KUBRYKU I NA MOSTKU. BYĆ MOŻE CAŁA ZAŁOGA NIE ŻYJE… Potem odebrano kilka kropek i kresek bez sensu i tylko dwa słowa dotarły czytelne: JA UMIERAM… Kiedy załoga Silver Star zlokalizowała i weszła na pokład najwidoczniej nieuszkodzonego Ourang Medan w celu udzielenia pomocy, to stwierdziła, że pokład jest dosłownie usiany ciałami (w tym szkielet psa) „leżącymi na plecach, zastygłe twarze zwrócone do słońca, z otwartymi szeroko ustami i oczami patrzącymi w przestrzeń, zwłoki wyglądały karykaturalnie” – nie znaleziono nikogo żywego, nie znaleziono także żadnych widocznych ran na martwych ciałach. Pożar, który wybuchł w ładowni nr 4, zmusił marynarzy do ucieczki z holenderskiego frachtowca, co uniemożliwiło dalsze dochodzenie. W chwilę później zaobserwowano jak Ourang Medan eksplodował i zatonął.
(Zob. https://en.wikipedia.org/wiki/Ourang_Medan) – przyp. tłum.]

Chociaż oficjalne osobistości odrzucały sama możliwość tragedii, to badacze-entuzjaści nie ustawali w próbach rozwiązania tej tajemnicy zatonięcia frachtowca płynącego pod holenderską banderą. Po wielu latach, historyk Ray Bunton i prof. Theodore Siersdorfer odkryli broszurę autorstwa niejakiego Otto Meltke, wydaną w 1954 roku w nakładzie kilkudziesięciu egzemplarzy i poświeconą właśnie sprawie SS Ourang Medan. Autor, o którym nie udało się znaleźć żadnych danych, (być może pisał on pod pseudonimem) twierdził, że: drobnicowiec przewoził ładunek nitrogliceryny i cyjanku potasu. Poza tym, jak twierdzi Meltke, na pokładzie znajdowała się broń chemiczna zabrana ze składów pokonanej III Rzeszy. Biorąc pod uwagę rok incydentu, hipoteza ta wydaje się być całkiem wiarygodna. Wtedy z Niemiec wywoziło się wszystko, co się tylko dało – od szpilki do armat. Najprawdopodobniej na statku doszło do przecieku i załoganci ulegli intoksykacji cyjanowodorem, który powstał w wyniku reakcji cyjanku potasu z wodą morską. A nitrogliceryna spowodowała wybuch w ładowniach statku. W rezultacie wersja ze znalezieniem się na pokładzie statku BŚT wyjaśnia i to, że statek ten nie był wpisany do rejestru Lloyda. W rzeczywistości był to „statek-widmo” dla utrzymania w tajności operacji przewozu zakazanego cargo. Jest całkiem możliwe, że marynarzom zaokrętowanym na burtę Ourang Medan przyszło umrzeć w każdym przypadku: po szczęśliwym dostarczeniu BŚT do portu zostaliby po prostu zlikwidowani jako niewygodni świadkowie, a statek poszedłby i tak na dno.

Jednak się powtórzę: oficjalne źródła niczego nie mają na temat tego statku. Większość poszukiwaczy i badaczy przyjęło wersję opublikowaną przez Otto Meltkego za podstawową. Jednakże entuzjaści podaja także i inne przyczyny tragedii. Druga najpopularniejsza hipoteza głosi, że na pokładzie statku doszło do pożaru. Załoga zatruła się gazami spalinowymi i dymem. Jednakże załoganci z USS Silver Star nie widzieli żadnych śladów ognia. Poza tym marynarze nie zginęliby od gazów i dymu na pokładzie przewianym wiatrem.

[No chyba, że gazy i dym zawierał silnie toksyczne produkty spalania, które mogłyby pomimo wiatru zatruć ludzi przebywających na pokładzie. Hipoteza o przewózce BŚT ma sens, ale jednocześnie pozwala na jej weryfikację choćby poprzez dragowanie dna morskiego w rejonie katastrofy. Znalezienie jakichkolwiek związków chemicznych stanowiących składowe BŚT byłoby potwierdzeniem hipotezy Otto Meltkego – przyp. tłum.]

Poza tym istnieje hipoteza o napadzie malajskich piratów. Jednakże jest ona mało wiarygodna, bo morscy rozbójnicy których w Cieśninie Malakka jest niemało, byli w stanie zabić załogantów nie pozostawiwszy żadnych śladów walki.

I wreszcie miłośnicy zjawisk paranormalnych twierdzą, że załoga SS Ourang Medan padła ofiarą napaści Przybyszów z Kosmosu.


Być może tajemnica „statku-widma” zostałaby rozwiązana, gdyby udało się znaleźć szczątki jego kadłuba. Próbowano nieraz przeszukać dno Cieśniny Malakka. Po raz ostatni badacze zrobili to w 2006 roku. Niestety, wszystkie próby zakończyły się niepowodzeniem, i dlatego też ustalenie prawdy o tym incydencie jak dotąd jest praktycznie niemożliwe.


Tekst i ilustracje – „Tajny XX wieka” nr 19/2014, ss.26-27
Przekład z j. rosyjskiego i angielskiego – Robert K. Leśniakiewicz ©

Pon 02 Lut, 2015 14:59