lokomotywa ST44 ,,gagarin", ,zemsta Breżniewa"

Był to prawdziwy smok na PKP..jednakże i on zasługuje na wspomnienia.W latach sześćdziesiątych zaistniała potrzeba szybkiej 'dizelizacji' polskich kolei, wobec braku dostaw nowych lokomotyw parowych (i sukcesywnej kasacji rzadszych serii parowozów), dziecięcego okresu elektryfikacji i braku możliwości podjęcia przez krajowy przemysł produkcji ciężkich spalinowych lokomotyw liniowych. Krajowe konstrukcje (SM30) oraz importowane lokomotywy (SM40/41) i wagony silnikowe (SN52/60/61) były konstrukcjami daleko przestarzałymi w stosunku do ówczesnej myśli technicznej w tym zakresie. Zaangażowanie środków w konstrukcje lokomotyw i wagonów silnikowych z przekładniami hydraulicznymi (SM25, SN80) było ślepą uliczką wobec braku możliwości zakupu licencji na wytwarzanie tych przekładni w kraju i braku środków na zakup tych przekładni za dewizy.
Impas przełamał import z Rumunii w miarę nowoczesnych lokomotyw spalinowych (seria ST43) oraz podjęcie przez krajowy przemysł prac konstrukcyjnych nad nowymi lokomotywami (późniejsza linia lokomotyw serii 45-47). Niestety - jak powszechna plotka głosi - rozwój konstrukcji dużych liniowych lokomotyw spalinowych w kraju z dużymi szansami na ich eksport był zbyt niebezpieczny dla ZSRR, który w miarę swoich możliwości blokował takie ruchy w krajach Obozu Wschodniego, w zamian oferując 'korzystne warunki' importu dużych ilości lokomotyw M62 (ST44) produkowanych przez Woroszyłowgradzką Fabrykę Lokomotyw. Ów import rozpoczął się w 1966 roku i trwał z różną dynamiką do lat 80-tych.
Cokolwiek by nie powiedzieć o konstrukcji lokomotywy ST44, to z pewnością jest to konstrukcja dość wytrzymała(widać to po największej polskiej katastrofie kolejowej pod Otłoczynem w 1980 r).
patrz:
http://kolejarz.lhs.pl/wstep_1.htm
(najlepsza i najciekawsza strona o wypadkach kolejowych)

Ostoja i ramy wózków stanowią konstrukcję z elementów skrzynkowych. Zespół napędowy (silnik i prądnica główna) umocowany jest na ramie stalowej, spoczywającej na ostoi lokomotywy i umocowanej z pomocą elastycznych podpór. Pudło opiera się na dwóch wózkach 3-osiowych w czterech punktach podparcia (w tych punktach przenoszone są pionowe obciążenia pudła na wózki). Elektryczne silniki trakcyjne zawieszone są systemem tramwajowym do ramy wózka(najgorszy system na świecie,źle wpływający na eksploatację). Moment obrotowy silnika trakcyjnego przenoszony jest na zestaw kołowy za pośrednictwem czołowej przekładni zębatej.
Sterowanie lokomotywy odbywa się w układzie elektropneumatycznym, umożliwiającym również sterowanie dwoma lokomotywami z dowolnej kabiny maszynisty (sterowanie ukrotnione).
Zasadnicza seria zaimportowanych ogółem lokomotyw liczyła 1113 egzemplarzy. Jedna lokomotywa (nr 1500 - typ fabryczny M63 - już skreślona ze stanu) posiadała wózki i silniki trakcyjne od lokomotyw mocniejszej serii, pozwalające jej na osiąganie większej prędkości maksymalnej (przy zwiększonej mocy silników trakcyjnych). W końcu ostatnia seria (nr nr 2001 do 2068) została zaimportowana specjalnie do obsługi linii szerokotorowych na terenie kraju (głównie LHS), chociaż obecnie część lokomotyw numeracji 20xx pracuje na torze normalnym i vice versa - część lokomotyw normalnotorowych pracuje na torze szerokim.
Przyszłość tej serii na PKP jest przesądzona, z uwagi na ich imponujące zużycie paliwa i oleju, oraz niezbyt korzystne oddziaływanie na tory. Na początku 2001 roku na stanie Cargo (czyli wyłączywszy LHS) pozostawało około 110 lokomotyw, niemniej większość z nich była już odstawiona bez zamiaru kontynuacji ich zatrudnienia. Poza tym trwa akcja wyciągania z krzaków i napraw dziesiątków egzemplarzy lokomotyw ST43, które już od 2000 roku w poszczególnych lokomotywowniach zaczynają z powodzeniem zastępować 'gagariny'.Tak więc dziękujemy za służbę Pani ,,gagarin"..
Dane techniczne:
Układ osi: Co'Co'
Długość ze zderzakami: 17550 mm
Największa szerokość: 2950 mm
Największa wysokość od główki szyny: 4616 mm
Rozstaw osi skrajnych wózka: 4200 mm
Rozstaw czopów skrętu: 8600 mm
Masa w stanie służbowym: 116,5 t
Nacisk zestawu kołowego na tor: 190,25 kN (19400 kG)
Moc znamionowa lokomotywy: 1472 kW [2000 KM]
Maksymalna siła pociągowa: 372,65 kN
Moc jednego silnika trakcyjnego: 210 kW
Prędkość konstrukcyjna: 100 km/h
Rodzaj i typ silnika spalinowego: spalinowy, wysokoprężny, dwusuwowy, dwunastocylindrowy, typ 14D40
Ciężar silnika spalinowego: 12580 kG
Obroty silnika: nominalne: 750 obr./min
Wymiary cylindra silnika spalinowego [średnica/skok tłoka]: 230 mm / 300 mm
Rodzaj przekładni: elektryczna prądu stałego
Typ prądnicy głównej: GP-312
Typ silnika trakcyjnego: ED-107
Napięcie pracy: 570 V
Średnica kół: 1050 mm
System hamulca: Oerlikon
Zapas paliwa: 3900 l

Opis załącznika: pomimo wszystkiego złego, co się mówi o tej lokomotywie w tle reprezentuje się super ;)

Opis załącznika: a tak wyglądały w czasach ,,świetności" w roku 1984

Czw 07 Gru, 2006 5:54

lokomotywa ST43 ,,rumun"

Potrzeba wprowadzenia do eksploatacji liniowej spalinowej lokomotywy towarowej wiązała się z permanentnie zwiększającymi się przewozami towarów koleją w relacjach z południa (Górny i Dolny Śląsk) do portów w Szczecinie i Świnoujściu, przy zaprzestaniu dostaw nowych parowozów oraz żółwim tempem elektryfikacji. Polski przemysł nie był w stanie wyprodukować ciężkich lokomotyw spalinowych (produkcja lokomotyw spalinowych w ogóle była wtedy w naszym kraju w okresie wczesnego dzieciństwa), wobec czego PKP zmuszone zostały do zaimportowania takiego taboru.
W czerwcu 1964 roku podpisano umowę z Rumunią na dostawę 30 lokomotyw typu 060DA, produkowanych w fabryce Electroputere (w miejscowości Craiova i Resita [część jezdna i napędowa]) na licencjach szwajcarskich koncernów Brown-Boveri (elektryka) i SLM (mechanika) z silnikami Sulzer. Pomyślne testy lokomotywy na polskich szlakach przesądziły o dalszych zamówieniach. Łącznie PKP otrzymały do 1978 roku 422 lokomotywy tej serii, różniące się nieznacznie konstrukcyjnie. Schyłek optymalnej eksploatacji lokomotyw ST43 na PKP przypadł na lata 80-te, kiedy zelektryfikowano główne szlaki obsługiwane uprzednio przez tą serię. Większość lokomotyw została odstawiona do tzw. zapasu długotrwałego, a spora część - skasowana.
Lokomotywa ST43 posiada dwie kabiny sterownicze, pomiędzy którymi znajduje się przedział silnikowy. Całość pudła stanowi konstrukcję samonośną, opierającą się na dwóch trzyosiowych wózkach. Charakterystycznym elementem lokomotywy są odwrócone resory piórowe stanowiące zasadniczy człon odsprężynowania pudła od wózków, połączonych między sobą samonastawnym sprzęgiem poprzecznym. Każdy z trzech zestawów kołowych każdego wózka połączony jest poprzez czołową przekładnię zębatą z elektrycznym silnikiem trakcyjnym (układ Co'Co') zawieszonym systemem tramwajowym 'za nos'. Zasilanie silników trakcyjnych odbywa się z prądnicy głównej napędzanej 12-cylindrowym, czterosuwowym, wysokoprężnym silnikiem Sulzer 12LDS28B (12LDA28 do numeru 155) z turbosprężarką, o mocy 2100 KM (1546 kW), poprzez przekładnię elektryczną 930 V. Agregat prądotwórczy (silnik+prądnica) chroniony jest przed przeciążeniem za pomocą urządzeń samoczynnej regulacji. Sterowanie lokomotywy zapewnia układ elektropneumatyczny. Lokomotywa wyposażona jest w sprzęg i przewód ukrotnionego sterowania, służący do połączenia pełnego dwóch lokomotyw i prowadzenia pojazdów z jednej kabiny maszynisty.
Lokomotywy różnią się pomiędzy sobą kilkoma szczegółami. Od numeru 278 lokomotywy przystosowano do zabudowy sprzęgu samoczynnego, przez co wydłużono ostoję. Od numeru 31 zrezygnowano z urządzenia smarującego skrajne obrzeża zestawów kołowych każdego wózka. Od numeru 313 wprowadzono instalację przeciwpożarową. Od numeru 277 zastąpiono hamulec zespolony Knorr'a, hamulcem Oerlikon'a. Do numeru 45 lokomotywy posiadały oryginalne reflektory o małej średnicy, wbudowane w pudło (zostały one wymienione w toku napraw na standardowe lampy stosowane na PKP). Od numeru 156 zastosowano ulepszoną wersję silnika spalinowego.
Obecnie lokomotywy serii ST43 wykonują pracę mniejszego znaczenia, obsługując lokalne pociągi zbiorcze, rzadko i tylko w sezonie letnim - niektóre pociągi pasażerskie, a nawet manewry. Seria do niedawna stacjonująca wyłącznie na terenie byłych dyrekcji: Zachodniej, Dolnośląskiej i Południowej, od 2000 roku zastępuje masowo wycofywane towarowe lokomotywy spalinowe ST44, przez co wkrótce jej zasięg obejmie cały kraj, podzielony dotychczas pomiędzy te serie.
Dane techniczne:
Długość ze zderzakami: 17 000 mm (17 400 mm od numeru 278)
Największa szerokość: 3 000 mm
Największa wysokość od główki szyny: 4 435 mm
Rozstaw osi skrajnych wózka: 4 100 mm
Rozstaw czopów skrętu: 9 000 mm
Masa w stanie służbowym: 116 400 kg (118 000 kg od nr 278)
Nacisk zestawu kołowego na tor: 19 400 kG
Maksymalna siła pociągowa: 32 000 kG
Moc jednego silnika trakcyjnego: 200 kW
Zapas paliwa: 4 900 l
Prędkość konstrukcyjna: 100 km/h
Obroty silnika: znamionowe: 750 obr./min.; biegu jałowego: 350 obr./min.
Wymiary cylindra silnika spalinowego [średnica/skok tłoka]: 280 mm / 360 mm
Średnica kół: 1 100 mm
System hamulca: zespolony i dodatkowy: Oerlikon (do nr 276 hamulec zespolony: Knorr, dodatkowy: Oerlikon)

Opis załącznika: mimo wieku wyprzedziła gagarina ;)

Czw 07 Gru, 2006 6:52

wagon 43 A ,,ryflak"

a oto słynny ryflak. Popularny PRLowski wagonik
Jego plany opracowano w CBK-PTK w Poznaniu w latach 1955-1956.
Miała to być konstrukcja nowoczesna bezprzedziałowego wagonu drugiej klasy, przeznaczonego do ruchu lokalnego.Produkowano je w Zakładach Cegielskiego w Poznaniu. W układzie biegowym wagonu wykorzystano wózki z widłowym prowadzeniem zestawów kołowych, mające dwustopniowe odsprężynowanie. Nadwozie wagonu podzielono na 5 części tj. dwa otwarte przedziały pasażerskie z przejściem pośrodku oraz trzy przedsionki: dwa skrajne z drzwiami jednoskrzydłowymi, umieszczone przy ścianach czołowych oraz jeden szeroki z drzwiami dwuskrzydłowymi znajdujący się w środku wagonu. W przedziałach pasażerskich znajduje się 38 dwumiejscowych ławek z miękkimi siedziskami. Prototyp wagonu (nr kol. 17000, nr fabr. HCP 8345) oddano do próbnej eksploatacji 27.02.1957r. na linię Warszawa Gd.-Nasielsk z trakcją parową, a następnie Warszawa-Łódź z trakcją elektryczną. Produkcję seryjną wagonów rozpoczęto dopiero w drugiej połowie 1957 roku, wprowadzając względem prototypu wiele zmian w wyposażeniu wnętrza. W marcu 1958 roku jeden z wagonów został skierowany do Francji w celu przeprowadzenia na specjalistycznym stanowisku badawczym w Vitrysur-Seine prób wytrzymałości konstrukcji ostoi i pudła. Wyniki badań wykazały, że stalowe nadwozie wagonu 43A stanowiło niewątpliwy sukces konstrukcyjny w budowie polskiego taboru kolejowego. Przez siedem lat produkcji dokonywano licznych zmian w wyposażeniu wagonu, wprowadzając do eksploatacji kolejne odmiany. Łącznie zbudowano 674 wagony tego typu (43A) wszystkich odmian. Ostatnie egzemplarze zostały wycofane z eksploatacji w drugiej połowie lat dziewięćdziesiątych. Obecnie można je spotkać w składach pociągów roboczych. Do dziś zachowały się tylko trzy egzemplarze, z których jeden znajduje się w Chabówce.
Ryflaki nie miały zbyt mocnej konstrukcji. Przykładem jest tu katastrofa kolejowa pod Otłoczynem 19 sierpnia 1980 r. , kiedy to pierwszy wagon za lokomotywą (43 A) pod wpływem brutta pociągu został dosłownie zwinięty w harmonijkę..została tylko 2 m sterta złomu...

Opis załącznika: ryflak z zewnątrz

Opis załącznika: a tak wyglądał w środku

Nie 17 Gru, 2006 21:35

Re: wagon spalinowy szybkobieżny SD 80

martrak napisał:

zacznijmy od wagonu szybkobieżnego SD 80(do 1959 MsAx) Był to wagon silnikowy, wyprodukowany w ilości 3 sztuk dla PKP w roku 1949 w zakładach Fiat-OM w Mediolanie. Wagony te eksploatowane były w ruchu pasażerskim do roku 1967, kiedy to przebudowano je na wagony inspekcyjne SR70. Ostatecznie wycofane zostały z ruchu w 1974. Jedyny zachowany, choć obecnie bardzo mocno niszczejący wagon znajduje się w Warszawie. Był kiedyś eksponatem Muzeum Kolejnictwa, teraz znajduje się w stanie ruiny. Ostatnio widziałem go pomiędzy stacjami Warszawa Główna - Warszawa Zachodnia (stał w krzakach). Prędkość maksymalna - 130 km/h Były używane do pociągów pospiesznych. Ojciec nazywa je powojennymi ,,luxtorpedami" ,ze względu na prędkość jaką były w stanie osiągać i wygodne wnętrze). Szkoda,że ten cud techniki nie zachował się w należytym stanie do dzisiaj.. a może by tak odrestaurować wrak?

SD80 jest eksponatem Muzeum Kolejnictwa! Jest wpisany do inwentarza tej placówki!
Obecnie są podejmowane aktywne działania mające na celu uratowanie go przed unicestwieniem.
Więcej o akcji:
http://www.zabytki.internetdsl.pl/forum/viewtopic.php?t=113
Pozdrawiam
wars98

Pią 10 Paź, 2008 20:09

W dzisiejszym Życiu Warszawy

"Niszczejące lokomotywy i dymisja

Muzeum Kolejnictwa nie dba o eksponaty twierdzą miłośnicy zabytków i składają wniosek do prokuratury. Szef muzeum składa rezygnację.

Janusz Sankowski kieruje placówką przy ul. Towarowej 1 od 17 lat. Praca w muzeum przynosiła mi zawsze mnóstwo satysfakcji. Dlatego dziś trochę mi żal, że odchodzę przyznaje dyrektor. Długo dojrzewałem do tej decyzji, ale nie miałem wyjścia dodaje.

Trzy tygodnie temu złożył rezygnację na ręce marszałka województwa, Adama Struzika.

Zniszczone pociągi

O powodach swojej decyzji dyrektor nie chce mówić wprost. Nieoficjalnie przyznaje jednak, że czarę goryczy przelała skarga na pracę muzeum, którą pod koniec sierpnia do prokuratury okręgowej złożył doktorant kryminologii na UW, Piotr Lewandowski. Zarzuca dyrekcji placówki m.in. brak nadzoru nad znajdującymi się w jej zbiorach zabytkowymi pociągami i parowozami.

Od lat są one systematycznie niszczone, podpalane albo cięte na złom. A przecież większość z nich to zabytki wpisane do rejestru opowiada zdenerwowany Lewandowski. Nie mogłem dłużej na to patrzeć, dlatego postanowiłem poinformować o sprawie prokuraturę.

Lewandowskiemu wtóruje zaprzyjaźniony z nim przewodniczący Fundacji Era Parowozów, Robert Dylewski. Z winy muzeum w kupę żelastwa zamienił się wagon spalinowy SD80 z 1949 roku, stojący w pobliżu Dworca Zachodniego. Podobny los spotkał wyprodukowany tuż po wojnie elektroniczny zestaw trakcyjny EW 51 - 36 wylicza jednym tchem.

Brak powierzchni i torów

Dyrektor Muzeum Kolejnictwa, Janusz Sankowski odpiera zarzuty. Pociągi są w fatalnym stanie. Ale to wynik nierozważnej polityki, którą muzeum prowadziło od lat 70, kiedy zostało powołane wyjaśnia. Pod naciskiem PKP i towarzystw miłośników kolei gromadziliśmy wtedy wszystkie zabytki, chociaż nie mieliśmy gdzie ich eksponować.

Sankowski przyznaje też, że nie rozumie zarzutów, które pod jego adresem kieruje przewodniczący Fundacji Era Parowozów.

Z panem Robertem Dylewskim jestem zaprzyjaźniony. Chciałem go nawet zatrudnić w muzeum. Od lat zna on trudną sytuację placówki, więc nie rozumiem, dlaczego teraz mnie oskarża. Może robi to, bo dowiedział się, że chcę zrezygnować z funkcji zastanawia się.

Przewodniczący Fundacji Era Parowozów mówi, że jest zaskoczony decyzją dyrektora.

Nic o dymisji nie wiedziałem. Zająłem się sprawą, bo zależy mi, żeby zabytki zostały odrestaurowane tłumaczy.

Potrzebna nowa siedziba

Sprawą zniszczenia i braku nadzoru nad zabytkowymi pociągami zajęła się prokuratura. Śledztwo prowadzi też policja.

Na razie musimy przesłuchać wszystkich świadków - mówi oficer prasowy Komendy Policji na Woli Krzysztof Nowak.

Dyrektor Muzeum Kolejnictwa, Janusz Sankowski przyznaje, że problemy placówki z zabytkowymi pociągami rozwiązać może jedynie budowa nowej siedziby.

Potrzebny jest większy budynek o powierzchni co najmniej 3 tys. mkw. i 400 m torów kolejowych, na których stanęłyby pociągi mówi.

Nowy gmach dla muzeum w 2001 roku chciały wybudować PKP. Ale po pół roku spółka wycofała się z inwestycji. Dwa lata temu koleje przekazały działkę pod muzeum przy ul. Grodzieńskiej na Pradze-Północ. Ale budowa do tej pory nie ruszyła."

Opis załącznika:

Wto 14 Paź, 2008 8:14

Niestety, ale "Rzepa" zachowała się paskudnie. To, że kryminalistykę zamieniła na kryminologię to pal sześć. Ale inne przekłamania są paskudne.
"elektroniczny zestaw trakcyjny EW 51 - 36"? Skąd oni to sobie wzięli?
I jeszcze wkładają to komuś w usta? Okropne.
O innych "kwiatkach" nie wspomnę.
Złamali obowiązek prawdziwego przedstawiania omawianych zjawisk. Dziennikarka "Rzepy" miała obowiązek działać zgodnie z etyką zawodową i zasadami współżycia społecznego.
Nie zachowała szczególnej staranności i rzetelności przy zbieraniu i wykorzystaniu
materiałów prasowych, a zwłaszcza nie sprawdziła zgodności z prawdą uzyskanych
wiadomości.
Ponadto nie chroniła interesów działających w dobrej wierze informatorów
i innych osób, które okazały jej zaufanie.

Trzeba będzie domagać się sprostowania. :[

Osobiście jestem zawiedziony.

Wto 14 Paź, 2008 9:15

Modernizacia ET41-300(203E)+Dane techniczne
http://zapodaj.net/1364248.jpg.html
http://zapodaj.net/26534663.jpg.html
http://zapodaj.net/99413334.jpg.html

http://zapodaj.net/47671404.jpg.html
http://zapodaj.net/6902036.jpg.html
http://zapodaj.net/85697715.jpg.html
ET24(206E)
http://zapodaj.net/35442239.jpg.html
http://zapodaj.net/82366363.jpg.html
http://zapodaj.net/8602416.jpg.html
http://zapodaj.net/75774.jpg.html
SP47/SU47(302D)
http://zapodaj.net/9311872.jpg.html
http://zapodaj.net/92592444.jpg.html
Jak wam sie to podoba ciekawe co ???????????

Czw 30 Paź, 2008 17:04

Podoba mi się ten katalog :)
Nie masz ochoty zeskanować?

Pozdrowienia
Grendel

Czw 30 Paź, 2008 17:37

Właśni mam taki problem ze ta wist cholerna nie pozwala mi zamontować skanera dlatego umieściłem w takiej postaci to

Pią 31 Paź, 2008 9:48